«Будем заниматься М7 – чуть колесо не пробили»: Орешкин зарубил автобан Казань – Москва?
Минус новый мост через Волгу, минус южный обход Казани и одна радость – спасенный Голубой залив
Крахом надежд рискует закончиться для многих в Татарстане автомобильный вояж по Поволжью министра экономического развития РФ Максима Орешкина. Среди прочего он должен был вынести предварительный вердикт — строить платную автодорогу Москва – Казань или реконструировать имеющуюся трассу М7. Некоторые эксперты «БИЗНЕС Online» полагают, что это «абсолютный абсурд» — дороже, технически сложнее и вообще вряд ли выполнимо.
МЕДВЕДЕВ ЖДЕТ ИНФОРМАЦИИ
Из-за руля LADA X-Ray инфраструктурные проекты, наверное, видятся, рельефнее, особенно если за рулем вазовского внедорожника — министр экономического развития России Максим Орешкин. Выезжая в минувший четверг из Москвы на форум моногородов в Тольятти, он заверил, что в ходе путешествия намерен подготовить позицию для финального решения о выборе между строительством новой платной трассы Москва — Казань и полной реконструкцией федеральной трассы М-7.
И вот накануне, по сообщению ТАСС, на форуме Орешкин огласил вердикт: «Будем заниматься существующей трассой М-7. Мы это будем обсуждать с премьер-министром на совещании. Есть не очень хорошие куски — чуть колесо не пробили». И продолжил реверансом в сторону продуции «АвтоВАЗа»: «Машины мы делать уже научились, осталось доделать дороги».
Чуть не пробитое колесо, с большой степенью вероятности означает, что платной автодороги Москва — Казань, на которую так рассчитывал Татарстан, не будет. А ведь республике новая трасса обещает сокращение времени автомобильного пути до столицы, новый обход Казани, а также второй мост через Волгу… Занятно, что перед тем, как сделать столь разочаровывающее заявление, министр побывал в Казани и, как официально сообщается, обсудил с президентом РТ Рустамом Миннихановым «вопросы межрегиональной транспортной инфраструктуры». Видимо, воздействовать, на Орешкина не удалось, несмотря на все фирменное татарстанское гостеприимство и совместную рыбалку.
И хотя, как уточняет «Ъ», чиновник имел в виду то, что, в первую очередь необходимо реконструировать трассу М7 «Волга», а платная дорога может стать дополнительной, в такой вариант верится с трудом — откуда у государства деньги на два гигантских проекта (финансировать создание автобана планировали по принципу государственно-частного партнерства)? Очень смахивает на решение по ВСМ — строить, если и будем, то трассу «Москва-Питер», но и от казанского направления не отказывается.
Напомним, строительство платной автодороги Москва — Казань, (как части транспортного коридора Европа — Западный Китай, первые соглашения по нему относятся к 2008 году) предусмотрено комплексным планом модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года, который в начале октября утвердил президент России. О статусе плана говорит то, что он разработан в соответствии с «майским указом». Реализовывать проект должна была госкомпания «Автодор».
«БЕССМЫСЛЕННАЯ» ЗАДАЧА
Эксперты «БИЗНЕС Online», отметили постановочность автопробега министра. «Органолептическое» обследование М7, даже проведенное лично министром экономики, имеет нулевую информационную ценность, — иронизирует директор Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики (ВШЭ) Михаил Блинкин. — Чтобы решить вопрос о том, что делать с дорогой, нужны инструментальные обследования, работа с данными, и шоферские впечатления любого лица, даже министра экономики, играют здесь очень небольшую роль».
По мнению советника генерального директора ОАО «СМП-Нефтегаз» (его дорожно-строительное подразделение АО «Автострада», по сути, в инициативном порядке начало строить часть коридора к Китаю — 300-километровый участок трассы Шали — Бавлы — перемычку между федеральными трассами М7 и М5) Фоата Комарова, решение о реконструкции М7 было принято заранее, а чтобы обосновать его и устроили поездку — дескать, сам видел и понял, что дешевле реконструировать. «Но благими намерениями выстлана дорога в ад, — предупредил Комаров. — Китайцы строят магистрали не потому, что у них денег навалом, а потому, что они работают на будущее, развивают экономику». Реконструкция обходится дороже строительства новой дороги, просто этого никто не считает, отметил он. Комаров уверен, что реновация существующей трассы будет идти не один десяток лет, а потом все надо будет начинать заново.
К слову, Комаров заверил, что возможная «смена вех» не отразится на его проекте: «Мы просто свою дорогу строим: появляются деньги — инвестируем, нет возможности — притормаживаем. Но даже при цене 15 долларов за баррель будем продолжать работать. Наша дорога все равно будет востребована. Мы ее уже 15 лет строим и, гарантирую, что через 15 лет люди будут по ней ездить, хотя бы по половинке». Что касается возврата вложенного (а это порядка 25 млрд рублей), то Комаров философски заметил: «Бог дал, бог взял» — дескать, если бы я бабушкин капитал проедал, это было бы неправильно, а так — заработанное…
По мнению Блинкина, попытка сделать из М7 магистраль хотя бы класса 1Б — задача бессмысленная. У этой дороги — 1,5 тысячи примыканий, то есть два примыкания на каждый километр, а дорога высокой категории должна иметь 1 примыкание на 5 км. «Получается, примыканий в 100 раз больше, чем нужно для нормальной федеральной трассы, — констатировал он. — А куда я уберу эти примыкания? Придется строить коллекторы, дублеры». Также он указал, что на М7 находится 99 городов, поэтому либо придется все их обходить, либо, к примеру, по Гороховцу будет проходить федеральная трасса с четырьмя полосами движения. Фактически потребуется построить новую дорогу в осложненных условиях трассирования по густонаселенной местности. «Проект превращения М7 в серьезную магистраль, которая будет выполнять в рамках коридора Европа — Западный Китай еще и транзитные функции, абсолютно абсурден», — констатировал эксперт. По его мнению, реконструкцию М7 надо ограничить щадящими соображениями. «Там аварийность просто ужасная, раза в три больше, чем по федеральной сети в целом, и она такой и останется, если на дороге будет полсотни светофоров и 230 автобусных остановок», — отметил он.
«ЭТО ВСЕ РАВНО ДЕШЕВЛЕ, ЧЕМ НОВАЯ ТРАССА В ЧИСТОМ ПОЛЕ»
Но вот заведующий лабораторией Института народнохозяйственного прогнозирования РАН, член Общественного совета при Министерстве транспорта РФ Кирилл Янков находит предложение Орешкина разумным. »Строительство новой автодороги — дублера М7 абсолютно неоправданно, — заверил он корреспондента «БИЗНЕС Online». — М7 находится в достаточно хорошем состоянии. Мы видим, что происходит, когда строятся платные трассы — они не разгружают бесплатные, трафик по платным трассам минимален: богатые ездят по платным трассам, а по старым продолжают ездить все остальные. Новая платная трасса никаких проблем не решит, а реконструкция М7 обойдется в несколько раз дешевле. Конечно, надо будет строить несколько обходов населенных пунктов, в Московской, Владимирской, Нижегородской областях, Чувашии, но это все равно дешевле, чем новая трасса в чистом поле. На М7 уже есть значительные участки, не требующие серьезной реконструкции, и вообще не требующие никакой реконструкции».
Кто также может благосклонно воспринять высказывания министра, так это татарстанские природозащитники. Напомним, при строительстве автобана в районе Голубого Залива должен появиться новый мост через Волгу. Эти планы вызвали немалое беспокойство и у экологической, и у обычной общественности. «Голубой залив — место массового отдыха, очень много рекреационных зон, большая лесная территория, и насколько туда впишется новый мост — большой вопрос, — отметила в беседе с „БИЗНЕС Online“ завкафедрой „Оптимизация водных экосистем“, преподаватель кафедры „Природообустройство и водопользование“ КФУ Нафиса Мингазова. — Десятки раз надо продумывать проекты и просчитывать, так как строительство автотрасс наносит значительный вред».
…И, СКОРЕЕ ВСЕГО АВТОМАТИЧЕСКИ ОТМЕНИТ СТРОИТЕЛЬСТВО АВТОБАНА
Можно предположить, что заявления Орешкина идут в актив другому проекту коридора Европа — Западный Китай. Как стало известно на прошлой неделе, поддержку правительства получил альтернативный проект — первая в России полностью частная автомагистраль «Меридиан». Премьер-министр Дмитрий Медведев одобрил трассу как федеральный маршрут Европа — Западный Китай и поручил минтрансу и минэкономразвития помогать инициатору проекта — ЗАО «Русская холдинговая компания» (совладельцы — бывший зампред «Газпрома», экс-президент «Стройтрансгаза», член совета директоров РЖД Александр Рязанов и его партнер Роман Нестеренко). Татарстану такой вариант тоже не подходит — маршрут пролегает в обход республики, через Самару, Саратовскую область, Ульяновск, Пензу, Орловскую область с выходом на Смоленск и Беларусь.
По мнению директора центра транспортного моделирования ВШЭ Александра Кулакова, упомянутые три проекта, безусловно, конкурируют между собой, потому что вряд ли найдется транспортный спрос на все эти дороги, и реконструкция М7, скорее всего, автоматически отменит строительство автобана Москва — Казань. Как считает эксперт, с точки зрения пропускной способности и безопасности две дороги, даже узкие, лучше, чем одна, даже очень широкая. Поэтому если изначально понятно, что для нее есть трафик, «то и размышлять нечего». В противном случае можно ограничиться реконструкцией М7.
Но, похоже, в правительстве все эти проекты конкурентами не считают. Как заявил 12 июля профильный вице-премьер Максим Акимов, решение о строительстве «Меридиана» поддерживается и не будет отменено. «Председатель правительства соответствующее решение принял, и мы, безусловно, будем его реализовывать», — процитировал чиновника ТАСС. Что касается реконструкции М7, то, по словам Акимова, «транспортный цех» единодушно считает, что потребность в ней есть. «Но для того, чтобы сделать это разумно и эффективно, не создавая чудовищного коллапса при этом, конечно, нужно строить новую дорогу, она нужна, — сообщил он. — На этом направлении, на участке от Тольятти до Москвы, 16% общего потока грузов в стране. Это очень большая нагрузка. И, конечно, эта дорога (автобан Москва — Казань — авт.) нам нужна. Мы по-прежнему убеждены, что новая дорога очень нужна в этом регионе, и строить ее нужно».
Словом, создается впечатление, что ни одно из этих заявлений нельзя воспринимать как окончательное. По мнению Комарова, сказать, что гайки закручены, нельзя: «Россия — страна непредсказуемая, логике не поддается».