Поехали! 5 городов, власти которых победили пробки

Если вы крикните на улице Амстердама: «Эй ты! Стой! Это мой велосипед!» — от вас начнут убегать как минимум трое. Соль шутки не в уровне преступности, а в количестве велосипедистов. Сегодня город прочно ассоциируется с ними, однако еще не так давно ситуация кардинально отличалась.

После Второй Мировой войны, когда страна постепенно восстанавливалась, росло благосостояние людей, каждый хотел приобрести личный автомобиль. Транспортный бум вынуждал расширять улицы в ущерб паркам, жилым домам и комфортным общественным пространствам. Политики полагали, что автомобиль — средство передвижения будущего, а велосипед в скором времени вымрет как вид. Такая ситуация была типична для большинства крупных европейских городов в середине 20 века.

Однако в начале 1970-х произошло несколько событий, которые определили лицо современного Амстердама и Нидерландов. Во-первых, была опубликована статистика по смертности на дорогах. В 1971 году в ДТП погибло более 3 тыс. человек, при этом почти 10% из них были дети. Во-вторых, в 1973 году из-за нефтяного кризиса резко выросли цены на бензин. Власти страны предложили людям затянуть пояса и сократить пользование или и вовсе отказаться от личного транспорта. 

Амстердам, да и Нидерланды в целом, взяли курс на велодвижение. Для начала власти запретили личный транспорт по воскресеньям. Параллельно с пропагандой отказа от идеи, что автомобиль жизненно необходим, налаживалась инфраструктура. В результате сегодня велосипедами пользуются для поездок не только по городу, но и за его пределами — сеть велодорожек растянута по всей стране. В центре Амстердама многие улицы закрыли для автомобилей, парковка дорогая, а штрафы за неправильную парковку очень высокие.

Но полвека назад, в пору экономического роста и американизации культуры, когда автомобиль был больше, чем средством передвижения, в Копенгагене тоже строили автомагистрали, транспортный поток рос. Постепенно трассы заняли места исторических площадей, парковки вытеснили общественные пространства, родители боялись отправлять детей одних на улицу. Начало транспортной реформе положили горожане — в 1970-е годы начали регулярно проходить демонстрации с требованием вернуть Копенгаген людям, отняв его у машин. Акции собирали десятки тысяч людей.

Сегодня большинство людей в Копенгагене — велосипедисты. По иронии судьбы, у них те же проблемы, что и у автомобилистов: пробки и нехватка мест на парковках. Для решения первой проблемы дорожки будут расширены в ущерб автодорогам. Для второй разрабатывают проект двухэтажных велопарковок, а также продумывают сокращение количества парковок для автомобилей — ведь одна машина занимает столько же места, сколько 12−15 велосипедов.

Специальные датчики передают в Центр информацию о плотности потока, камеры — картинку со скоростных автострад. При этом инфракрасные детекторы отправляют сигналы на навигаторы автомобилей, чтобы водители могли изменить маршрут и избежать затора.

Из классических методов борьбы с трафиком здесь также используется развитый общественный транспорт, которым пользуются и чиновники, а также велосипеды. Однако главный секрет успеха, как считают в том же Центре, — высокая культура вождения и дисциплины на дорогах.

Лондон

Британская столица, построенная для пешеходов и немногочисленных экипажей, к 2000 году столкнулась, пожалуй, с самой сложной из всех европейских городов транспортной ситуацией. Многокилометровые пробки, ужасный воздух, перегруженное метро. Устаревшая инфраструктура города не справлялась с растущей нагрузкой. Невозможно было решить накопившиеся проблемы за счет строительства трасс и развязок, выпрямления и расширения улиц. Необходимы были глубинные реформы. И их проведение взял на себя Кен Ливингстон, в 2000 году назначенный на пост мэра.