Петр Витер: его увольнение – «яркий пример самодурства»

Руководителя КМПО сначала сделали героем, а потом абсурдно сняли

Время его руководства КМПО на предприятии до сих пор называют «эпохой Витера». Почему трудно шло освоение мотора к Ил-62, как страну заполонили буинские мясорубки и лодочный мотор «Привет», как и когда он пообещал сделать своим преемником Александра Павлова? «БИЗНЕС Online» публикует воспоминания о знаменитом генеральном директоре.

ПОД КРЫЛОМ ГЕНЕРАЛЬНОГО КОНСТРУКТОРА КУЗНЕЦОВА

60-е годы прошлого века стали этапными для развития гражданской авиации Советского Союза. На повестке дня стояла необходимость резкого увеличения грузопотока гражданских самолетов с использованием комфортабельных, скоростных и экономичных машин. Тогда и появился скоростной реактивный самолет Ил-62 на 180 пассажиров с возможностью дальних беспосадочных полетов. Двигатель к нему тоже должен был быть соответствующим. Изделию НК-8 придавалось особо важное значение, которое определяло не только будущее казанского предприятия по производству авиационных двигателей, но и перспективу всей отечественной гражданской авиации. Самолет к тому времени уже был готов, фотографии его были опубликованы в печати.

А вот с двигателем происходило некоторое «торможение». Одним из его главных производителей должен был стать Казанский моторостроительный завод, но его руководство к тому времени явно нуждалась в укреплении. «Для организации этого важнейшего для страны дела нужен был неординарный и высокоэрудированный человек с глубокими инженерными знаниями, — читаем в журнале «Казань». И в 1968 году завод возглавил человек, годы руководства которого на предприятии так и называют — «эпоха Витера».

Петр Акимович Витер родился 10 октября 1923 года в Киевской области, в селе Мироновке. С 1941 по 1943 годы Витер — курсант школы авиамехаников в Иркутске, а с 1943 по 1946 годы — авиамеханик в различных частях и городах страны. После войны продолжил учебу в Харьковском авиационном институте, который окончил в 1950 году с отличием. По окончании вуза за 17 лет прошел путь от мастера до главного инженера Куйбышевского завода по производству авиационных двигателей имени Фрунзе (сегодня — публичное акционерное общество «Кузнецов» в Самаре, российская машиностроительная компания и одноименное предприятие авиационного и космического двигателестроения – прим. ред.). Здесь, в Самаре, и произошло знакомство Витера с генеральным конструктором авиационных двигателей Николаем Кузнецовым. Он многому научился у Кузнецова, и опыт, полученный в совместной с ним работе, безусловно, помог решить сложнейшую задачу по освоению в довольно короткий срок новых двигателей на Казанском моторостроительном заводе.

МАСШТАБ ЗАДАЧ И НЕРЕАЛЬНОСТЬ СРОКОВ ВЫПОЛНЕНИЯ

Задача по освоению и началу массового выпуска изделия НК-8 сопровождалась значительными трудностями. Современный экономичный и надежный двигатель по своим техническим характеристикам должен был иметь высокую взлетную тягу и низкий уровень шума. По своим техническим данным он, безусловно, являлся очень перспективным, но производство деталей и узлов для НК-8 стало проблемным. «В первую очередь, это было связано с освоением впервые применяемых в производстве новых марок сталей и сплавов титана, а также неметаллических деталей с внедрением большого количества новых технологических процессов, — пишет в своей книге «Казанскому моторостроительному — 70 лет» Лариса Фролова. — Значительный объем работ был проведен по изготовлению технологической оснастки оборудования и спецустановок, по модернизации парка станков, организации новых производственных участков и реконструкции значительной части завода. В цехах была проведена кардинальная перепланировка, переставлено 265 единиц оборудования, введен в эксплуатацию модельной корпус, что позволило расширить производственные площади литейных цехов. Было изготовлено около 18 тысяч приспособлений, измерительного и режущего инструмента, разработано и освоено около 3 тысяч новых техпроцессов, изготовлено и модернизировано около тысячи единиц оборудования. Конструкторы и инженеры завода решали задачу по уменьшению веса двигателя, увеличению его ресурса, освоению реверса.

Несмотря на такой масштаб, объем работ по изготовлению деталей и узлов НК-8 был выполнен в срок. К началу 1964 года все узлы изделия были освоены. Проводились испытания первых образцов двигателя, выпускались его небольшие серийные партии. Серийный выпуск двигателей НК-8 был начат в 1965 году, в 1966 году были проведены официальные испытания двигателя 3-й серии с реверсом тяги, началась эксплуатация его на пассажирских самолетах Ил-62».

ВИТЕР ПРОТИВ РЕЙГАНА

Активно развивалось еще одно направление в деятельности предприятия — завод обслуживал 27 эксплуатирующих организаций, в том числе 13 базовых аэропортов внутри страны и 8 — за рубежом. Для этого там было установлено круглосуточное дежурство представителей завода, обеспеченных необходимым резервом запасных частей.

Параллельно решалась еще одна серьезная задача по увеличению ресурса уже выпускаемого двигателя РД-3М-500. Также в соответствии с постановлением ЦК КПСС и Совета министров СССР о создании нового массового современного самолета Ту-154 Кузнецову была поручена разработка следующий модификации двигателя НК-8-2, первую партию которого Казанский моторостроительный выпустил в 1969 году. Это стало возможным только на основе технического перевооружения завода, соответственной организации производства — то есть исключительного выполнения директорских функций. В апреле 1971 года Петру Витеру было присвоенное звание Героя Социалистического Труда за успешное выполнение заводом пятилетнего плана.

В 80-х годах прошлого века отечественная авиация была, что называется, на взлете. Тем не менее генеральный конструктор Николай Кузнецов начал работать еще в одном направлении, которое считал очень перспективным. На базе НК-8-2У был создан новый двигатель НК-16СТ для газоперекачивающих станций. Еще в середине 70-х годов генеральный конструктор поставил вопрос о дальнейшем использовании авиационных двигателей, отработавших свой ресурс на самолетах, уже на земле, вместо списания их в металлолом. Он предложил, а затем и реализовал возможность использовать их в качестве привода наземных компрессоров для газоперекачивающих станций, работающих в системе в магистральных газопроводов страны. Для этого необходима была соответствующая доработка двигателей, чтобы обеспечить им «наземную прописку» после того, как они свое отработали в небе. Разумеется, наиболее оптимальным вариантом решения этой задачи было задействовать как раз те предприятия, которые дали этим двигателям их первую, «небесную прописку». Поэтому Казанский моторостроительный завод было решено сделать главным поставщиком моторов, которые бы здесь обретали свою «вторую жизнь».

Эта задача стала актуальной, и даже жизненно важной еще и в контексте мировой политики тех дней. Для магистрального газопровода «Уренгой — Помары — Ужгород» Советским Союзом был заключен договор на поставку газоперекачивающих силовых приводов с американскими предприятиями. Однако, в 1981 году администрация Рональда Рейгана в знак протеста против ввода наших войск в Афганистан этот договор расторгла. Перед страной встала задача наладить их собственное производство в кратчайшие сроки.

Реализацией этого проекта получили заниматься директору Казанского моторостроительного завода Витеру. Завод, а вместе с ним и его директор, заработали в три смены… В первом же году было выпущено 16 конвертерных двигателей НК-16СТ, в следующем, 1983-м, — уже 64, и начиная с этого времени более 1000 этих двигателей работают на газоперекачивающих станциях в разных уголках России и странах СНГ.

«НЕ ПРОИЗВОДСТВОМ ЕДИНЫМ…»

 «Люди живут не одним производством, — пишет в публикации «Эпоха Витера» журнал «Казань». — При Витере в столице республики было развернуто мощное жилищное строительство. За 15 лет поднялись этажи домов общей площадью 212 тысяч квадратных метров. Появились четырехэтажная больница, огромная фабрика-кухня. Соорудили спортивную базу в поселке Залесном (место сборов хоккейной команды «Ак Барс»), где воссоздали прекрасное озеро площадью три гектара. А в Крыму построили пансионат у залива Донузлав и на долевых началах — в Алуште, расширили базу отдыха в поселке Атлашкино. В чистом поле возник совхоз «Озерный» с жилым поселком, школой, мечетью. Там на откорме с маточным поголовьем содержались 2 тысячи голов свиней и 600 голов крупного рогатого скота. Успехи совхоза были настолько велики, что совещания по сельскому хозяйству в правительстве республики начинались с рассмотрения дел именно в «Озерном».

Кроме основной своей продукции — авиационных двигателей, заводу планировался и выпуск большого количества товаров народного потребления. На протяжении нескольких десятилетий устойчивым спросом пользовался лодочный мотор «Привет», который выпускался в довольно больших объемах и был среди отечественных «лодочников» очень популярным. Значительная доля приходилось и на выпуск элементарных мясорубок. При имеющихся производственных площадях, рабочей силе, решение этих вопросов было затруднительным. Поэтому и началось строительство филиала завода в Буинске — в районном центре ТАССР. Отсутствие промышленных объектов здесь приводило к тому, что молодежь из-за отсутствия работы уезжала из города в соседние области и столицу республики. Поэтому предложение руководства завода о создании буинского его филиала было встречено местным населением «на ура». В Буинске быстрыми темпами начали вводится в строй не только производственные, но и жилые объекты, а вскоре на прилавках всей страны появились мясорубки с буинской эмблемой. Их завод выпускал до миллиона штук в год. За первые 10 лет производственные мощности филиала возросли в 4 раза. БМЗ также изготавливал целую гамму товаров сельскохозяйственного назначения: навесные косилки, культиваторы, кормодробилки, соковыжималки и так далее. Были построены десятки тысяч квадратных метров жилья для работников завода, объекты соцкультбыта, проложены дороги. Таким образом, на базе двух заводов — головного и его буинского филиала — приказом министерства авиационной промышленности в 1976 году и было образована Казанское моторостроительное производственное объединение. Это название предприятие носит и по сей день.

Приказом МАП СССР от 9 июля 1979 года, когда объединению было поручено освоение и выпуск газоперекачивающих агрегатов, было принято решение ро строительстве второго филиала КМПО в Зеленодольске. В начале 1982 года на окраине поселка Гари под Зеленодольском был забит первый колышек строительства нового завода. На пустыре выросли его корпуса площадью 100 тысяч квадратных метров, оснащенные современным оборудованием. В 1983 году приказом минавиапрома новый филиал получил название Зеленодольский машиностроительный завод. Стройка, начавшаяся в 1982 году, стремительно вошла в жизнь Зеленодольска, изменила облик города. Сам завод вырос довольно быстро и стал занимать ведущее положение среди промышленных предприятий города. ЗМЗ во многом определил и городской быт, обеспечив жилые кварталы города водой и теплом. Силами и средствами КМПО и ЗМЗ вдвое были расширены городские очистные сооружения, построены дома, школы, детские сады, магазины, баня, аптека проложены дороги. Все эти работы организовывались и проводились жизнь группой опытных инженеров-конструкторов, возглавлял которую главный инженер предприятия Александр Павлов (подробнее читайте на «БИЗНЕС Online»).

В 1973 году на заводском официальном вечере в честь 50-летия Петра Витера его, в числе других, поздравил и Александр Павлов, в то время — перспективный начальник одного из лучших цехов завода. В своей автобиографической книге Александр Филиппович вспоминает, как Витер тогда сказал ему: «Я сделаю из тебя директора». Через десять лет, в 1983 году, Павлов стал генеральным директором КМПО. Вот что Павлов пишет далее: «Безусловно, в том, что именно так в моей жизни все сложилось, есть заслуга и Петра Акимовича. Пусть были и негативные стороны в нашем сотрудничестве, но даже они сыграли положительную роль в моем становлении как директора».

ПЕРВЫЙ «ЗВОНОЧЕК» К УВОЛЬНЕНИЮ

Один из главных специалистов КМПО эпохи Витера Леонид Максимов на страницах журнала «Казань» выдал свою версию о возможных причинах и об абсурдном характере снятия Петра Витера с должности генерального директора объединения. Вот что пишет Максимов: «В авиационной промышленности и в гражданской авиации существовал порядок: когда серийный выпуск новых двигателей достигал определенного максимума, ремонтные заводы министерства гражданской авиации начинали готовиться к их ремонту. В нашем случае двигатели для самолетов ТУ-154 и ИЛ-62 уже налетали много часов, и их начинали снимать с эксплуатации для ремонта. Но министерство не подготовило для этого ни одного завода.

Я тогда возглавлял планово-экономическую службу завода. Понимая надвигающуюся катастрофу, стал настойчиво убеждать Петра Акимовича, что ему либо напрямую, либо через министра авиапрома надо потребовать от министра гражданской авиации СССР Бориса Павловича Бугаева срочно отреагировать на угрожающую ситуацию. Напоминал Витеру, что Бугаев в прошлом шеф-пилот Леонида Ильича Брежнева, и в критической ситуации его в обиду не дадут.

— А вот вас, товарищ директор, могут разжаловать!

Дважды это сказал. Так и случилось.

В феврале 1981 года только что назначенный министром авиационной промышленности СССР Иван Степанович Силаев с большой свитой директоров отраслевых институтов прилетел на наш завод, чтобы разобраться с ремонтом техники. Совещание длилось около пяти часов. Все ораторы, не вникая в детали, безответственно уверяли, что в ближайшие недели задача будет выполняться. Я, выходец из ташкентского ремонтного завода, зная проблему не понаслышке, не верил своим ушам. И когда министр обвел всех усталым взором и произнес: «Ну, кажется, все высказались», решился попросить слова.

Все с недоумением посмотрели в мою сторону.

Я как в пропасть шагнул:

— Ничего из сказанного не будет сделано!

Объяснил, почему в этом уверен. И шлепнулся на стул.

Полминуты стояла гробовая тишина. Наконец Силаев произнес:

— Ну, Петр Акимович, не знал, что у вас за спиной вынашиваются такие планы, — и скомандовал:

— На аэродром!

Все потянулись к выходу. Директор Всероссийского научно-исследовательского института авиационных материалов Биргер шепнул мне на ухо:

— Молодец!

Утром, ожидая приказа об увольнении, все же прошел в свой кабинет. В течение часа ждал звонка. Не дождавшись, собрал бумаги на подпись и двинулся к директору.

Петр Акимович подписал первую бумагу молча, а на второй произнес: «Ну, ты вчера и дал!»

На этом для меня ожидание дамоклова меча закончилось.

А главный итог оказался такой: план года был сокрушительно провален. Меня еще два раза вызывали в министерство, выслушивали и кое-что из моих предложений нехотя приняли. В итоге план следующего года с некоторым улучшением все-таки уверенно шел к повторению провала. И в ноябре сразу после похорон Брежнева Петра Акимовича Витера сняли с должности, продемонстрировав яркий пример самодурства и игнорирования обоснованных аргументов».

ПОЧЕМУ ТАНДЕМ ВИТЕР — ПАВЛОВ НАЧАЛ ДАВАТЬ СБОИ

В последние годы казанского директорства Витера стало сильно подводить здоровье. Разумеется, главной причиной этого было постоянное напряжение, что называется, горение на работе. Здоровье директора стало давать себя знать и в отношениях между ним и быстро набирающим силу главным инженером Александром Павловым. В своей автобиографической повести Павлов пишет, что фактическое управление предприятием тогда легло на его плечи, генеральному это не слишком нравилось, и тандем Витер — Павлов начал давать сбои: «В начале 1980-х случилось ЧП местного масштаба. По совершенно непонятным причинам начальник производства Николай Куракин ударил журналом по лицу заместителя начальника цеха. Директор завода был опять где-то на лечении, я исполнял его обязанности. Поэтому пригласил Куракина к себе и сказал: «У тебя есть единственный способ выйти из этой ситуации — пойти и извиниться, хоть на коленях, хоть как…» Куракин тут же позвонил в Крым Витеру, где тот отдыхал, и получил его полную поддержку. Но ситуация от этого еще больше накалялась. Дело дошло до парткома, куда пострадавший написал заявление…

Все это происходило во время отсутствия Петра Акимовича. Вернувшись из отпуска, он во всеуслышание обвинил меня в том, что это я научил заместителя начальника цеха написать заявление в партком. И тут уже, скажу честно, у нас обоих летели искры из глаз. Конфликт достиг своей наивысшей точки, я сказал: «Все, конец беспределу!». Терпение мое, как оказалось, было не безгранично… Но на заседании парткома Витер первым проголосовал за снятие с должности Куракина…

Петр Акимович часто болел и, вероятно, это сказывалось на его психике. Во многом он был неправ тогда. Позже он и сам это осознал. Но в то время было очень много таких неприятных моментов, что, конечно же, отрицательным образом сказывалось на производстве. Мы не находили общего языка по различным вопросам.

Например, почему-то он не любил складские помещения. Но 600 двигателей находились на заводе одновременно, и надо было их где-то размещать. Я договорился с организацией «Волгостальконструкция» о строительстве помещения склада за корпусом 8Б. Подготовили котлован, стали бетонировать. Витер узнал об этом и дал команду закапать все немедленно. Никто ничего не мог понять, но нужно было что-то делать. Пришлось принять соломоново решение: на готовый уже фундамент поставили ящики от двигателей. Потом мы все-таки достроили этот склад…

Хоть я и был главным инженером, но производство целиком и полностью висело на мне. Все вечерние оперативки проводил я. Одним словом, ответственности за производство я с себя не снимал. Но к тому периоду разногласия наши с Витером все множились. Но и слишком серьезными были задачи завода, чтобы растрачивать силы и время на выяснение отношений. Увы, единства между мной, главным инженером, и директором завода Витером не было. И это огорчало».

…Петра Акимовича Витера сняли с должности в конце 1982 года. После этого, до 1990-го, он работал директором Куйбышевского филиала НИИ авиационного двигателестроения, некоторое время читал курс «Основы надежности воздушно-реактивных двигателей» в Куйбышевском авиационном институте. После этого вышел на пенсию.

Петр Акимович Витер умер 4 октября 2003 года в Самаре. Его именем в Казани назвали двухкилометровую улицу, проходящую рядом с КМПО, между моторостроительным и авиационным объединениями, открыли памятник у ворот заводского стадиона «Мотор» на Ленинградской улице.