О 3М как развитие М-4
В основном вся информация взята из «Уголка Неба» и из книги «Бомбардировщики». Немного добавлено из личного опыта.
Работы по радикальной модернизации М-4 проводились в соответствии с постановлением Совмина СССР No.1428-642 от 6 июля 1954 г. На фирме тема получила шифр "36", а самолет - обозначение ЗМ. При выборе двигателей ставку сделали на ВД-7, взлетная тяга которых превышала 11000 кгс, а крейсерский расход топлива составлял 0,73-0,8 кг/кгс*ч (у АМ-3 - до 1,03), как у лучших зарубежных образцов. Применив эти двигатели, увеличив количество топлива на борту, установив систему дозаправки в полете, а также улучшив аэродинамику, можно было получить дальность, достаточную для достижения самой удаленной точки США. Это было очень важно, т.к. в южной части Штатов находились ядерные объекты: Лос-Аламос (шт. Нью-Мексико), Оак-Ридж (Теннеси), авиабазы SAC Кастл и Марч (Калифорния), Дайс и Карсуэллс (Техас), Берксдейл (Луизиана) и многие другие. На этих же базах были сосредоточены основные хранилища ядерных боеприпасов. Кроме того, в Калифорнии, Техасе и Флориде разворачивалось строительство ракетных пусковых комплексов и центров управления. Поставить их под удар было очень заманчиво.
Весь планер и системы бомбардировщика были перепроектированы. Действовавшие в то время нормы прочности тяжелых самолетов задавали перегрузку при маневре с максимальным весом не менее 2,5 и при полете в болтанку - 3,0. Мясищеву удалось доказать, что эти требования завышены, и перейти к более легкой конструкции. Снизить массу позволили и другие мероприятия, в частности замена резины топливных баков на полиамидную пленку. В результате массу пустой машины удалось снизить по сравнению с серийным М-4 почти на 3 т.
Самолет получил новое крыло большего размаха, без излома по задней кромке, с уменьшенным числом аэродинамических перегородок на одну пару и новым профилем на концевых частях. Опыт эксплуатации М-4 позволил отказаться от поперечного V стабилизатора. Аэродинамическое качество машины достигло рекордного значения - 18,5 единицы. Для сравнения: этот показатель у Ту-16 был порядка 14, а у весьма совершенных по тому времени зарубежных самолетов "Вулкан" и В-47 - 17,0 и 17,25, соответственно. Превысить 19 единиц удалось только на тяжелых машинах с изменяемой стреловидностью крыла В-1В и Ту-160. (Сy/Cx=K или сколько про планирует Л.А., на наивыгоднейшей скорости с Н=1000 м)
В носовой части ЗМ разместили негерметичный отсек РЛС, закрытый радиопрозрачным обтекателем. Переднюю кабину перекомпоновали, при этом рабочее место штурмана-бомбардира расположили под летчиками со смещением влево, а снизу создали фонарь. Количество членов экипажа уменьшили на одного человека.
Шасси и система управления были значительно улучшены. Усовершенствовано оборудование, в т.ч. установлен навигационно-бомбардировочный автомат НБА. В связи со снятием с вооружения 6-тонных бомб реализовать грузоподъемность в 24 т стало невозможно, и ее снизили до 18 т. В грузоотсеке предусмотрели подвеску дополнительных баков одновременно с бомбами, а еще два ПТБ решили подвесить под крыло. Максимальная взлетная масса самолета превысила 200 т, при этом сохранилась длина разбега, что было обеспечено улучшением аэродинамики и увеличением тяги двигателей.
Эскизный проект самолета ЗМ и макет передней его кабины были представлены к защите в начале осени 1954 г.
Так как двигатели ВД-7 в то время находились в стадии испытаний и надежность их вызывала сомнения, полеты ЗМ решили начать, оснастив его двумя ВД-7 и двумя АМ-ЗА. Процесс наземных испытаний и отладки опытной машины занял довольно много времени. В воздух она поднялась с аэродрома ЛИИ только 27 марта 1956 г. под управлением экипажа М.Л.Галлая.
Первый полет прошел весьма драматично. Едва оторвавшись от полосы, самолет начал плавно, но неуклонно задирать нос. Прекратить это не позволила даже полная "отдача" штурвала. Еще несколько секунд, и многотонная машина свалилась бы. Тогда Галлай принял, пожалуй, единственно верное решение - убрать газ. Самолет умерил свой пыл, а остатка тяги хватило для набора высоты в 500 м. Летчик развернул машину и стал заходить на посадку, строго выдерживая скорость. Однако самолет проскочил точку касания и понесся над бетонкой. "Притереть" его удалось, только выпустив тормозные парашюты. На этом неприятности не закончились. На пробеге при интенсивном торможении отказала гидросистема, и пришлось переходить на аварийную. Огромной полосы аэродрома испытательного института хватило для благополучного завершения полета.
Во время испытаний был выявлен срыв потока на крыле, и ранее упраздненные внутренние гребни пришлось восстановить Обнаружились и другие дефекты, потребовавшие срочного устранения. Однако в целом машина оказалась куда проще в управлении, ее конструкция и большинство систем надежнее, чем М-4, что было оценено по достоинству, и самолет посчитали пригодным для эксплуатации в ВВС. Фирменное обозначение ЗМ за ним закрепили в качестве официального.
Серийный выпуск бомбардировщика шел на заводе No.23 в 1956-59 гг. По сравнению с М-4 новая "эмка" оказалась лучше отработана в технологическом плане, да и переоснащение предприятия уже завершилось, что позволило перейти от постройки одиночных самолетов к сериям. Первая включала 7 машин (No.No.0204-0210), затем пошли серии по 5 самолетов. В общей сложности в Филях построили 74 серийных ЗМ. Так как ВД-7Б выпускались в ограниченном количестве и в невысоком темпе, то с ними построили примерно половину бомбардировщиков, получивших обозначение ЗМН ("Н" - новый двигатель). Остальные машины, получившие обозначение ЗМС ("С" - старый двигатель), оснастили РД-ЗМ-500А (после снятия Микулина с должности главного конструктора двигатели АМ-ЗМ получили обозначение РД-ЗМ). Внешне самолеты почти не отличались (на ЗМС люки мотоотсеков соответствовали М-4, отсутствовали подкрыльевые держатели для ПТБ), однако при взлете верным признаком "эмок" с двигателями ВД-7Б был мощный коптящий выхлоп. Но это мало кого смущало, у добрынинских движков оказались куда более серьезные проблемы. Серийные ВД-7Б производства уфимского завода No.26 после кропотливой доводки имели ре-суре всего 200 ч - в 6,5 раза (!) меньше, чем РД-ЗМ-500. Надежность их также была хуже, что вкупе с отсутствием чрезвычайного режима значительно снижало безопасность эксплуатации самолета и вызывало обоснованное недовольство заказчика. В 1960-е гг. часть ЗМН переоснастили РД-ЗМ-500.
За 9 лет своего существования ОКБ-23 подготовило на базе М-4 и ЗМ целый ряд проектов, работы над которыми прекратились по разным причинам. Так, в 1953 г. начались работы по созданию пассажирского самолета "29", который должен был перевозить 80-130 человек на расстояние 7000-5400 км. Машину предполагалось создать на базе М-4, для чего требовалось прежде всего разработать новый фюзеляж, остальные агрегаты планера сохраняли высокую степень преемственности с бомбардировщиком (на лайнере планировали оставить даже велосипедное шасси). Изучались различные варианты компоновки пассажирского салона, для чего был построен натурный макет его секции. Проект вначале вызвал заинтересованное отношение в ГВФ, однако потенциальный заказчик выдвинул ряд требований к машине. Например, применить шасси обычной схемы. Ставилась и задача предусмотреть вариант для перевозки 170-180 человек на дальность до 4000 км. Взгляды ГВФ нашли отражение в правительственном задании, которое вышло в августе 1955 г. Однако уже в декабре Совмин принял другое решение, свернув создание этого самолета.
Во время работы над "29-й" машиной мясищевцы подготовили проект ее военно-транспортного варианта. Самолет должен был перевозить различную военную технику и грузы общей массой до 40 т или до 200 десантников. Судьба этого варианта оказалась аналогичной пассажирскому.
В 1957 г. ОКБ-23 приступило к изучению возможности создания на базе бомбардировщика ЗМН опытного самолета с ядерной силовой установкой (ЯСУ). Предполагалось заменить два внутренних ВД-7 атомными двигателями с газовым теплоносителем, разместить в грузоотсеке реактор, демонтировать большую часть топливных баков, установить биологическую защиту экипажа. В дальнейшем предполагалось создание разведчика с четырьмя ядерными двигателями, испытания которого собирались начать в 1960 г. Кроме того, эта машина могла стать базовой для создания самолета дальнего радиолокационного дозора. Эти замыслы практического воплощения не получили.
Остались на бумаге и проекты стратегического самолета-разведчика ЗМР со взлетной массой 202 т, а также огромной летающей лодки ЗМ-М, которая могла бы приводняться в океане для получения топлива от подводных лодок. С двумя дозаправками дальность полета такого корабля должна была достигнуть 25 000 км.
И все же некоторые работы, направленные на поддержание "эмок" в надлежащей "форме", проводились. Так, в 1963 г. на один ЗМН поставили новое навигационное и связное оборудование. Вместо командной радиостанции РСИУ-4В установили новую Р-802В, добавили третий радиокомпас типа АРК-42, а также радиотехническую систему ближней навигации РСБН-2с "Свод",( РСБН-2с "Свод" изумительная навигационная система. Точность в Азимуте ¼ градуса, а по удалению 200 метров. Т.е. на удалении, к примеру 100 км Ваша точность будет в пределах 300м. В Г.А. использовали при заходе на посадку. Лично меня спасало от полного рта земли. У меня в блоге есть рассказ, Когда после захода трясутся руки) (которая не только позволяла выходить в створ полосы вне ее видимости и "ловить" глиссаду, но и строить сложный маневры в районе аэродрома, например, сбор группы или встречу заправляемого самолета и танкера. Нашла применение на бомбардировщике еще одна тогдашняя новинка - доплеровский измеритель скорости и сноса ДИСС-1, который значительно повысил точность счисления пути. После успешных испытаний такой комплекс доработок провели на ряде самолетов, в обозначениях которых добавили букву "Р" (например, M-4P-II, ЗМНР, ЗМСР-И).
Была сделана попытка значительно улучшить вооружение и спецоборудование самолета. На ЗМН No.0503 установили новый бомбардировочный прицел ОПБ-112, сопряженный с РЛС и навигационно-бомбардировочной системой НБА. Самолет также получил радиосистему дальней навигации РСДН-Зс, позволявшую выполнять прицельное бомбометание по площадным целям из-за облаков и ночью без использования РЛС, и доработанный автопилот АП-15. Старый высотомер малых высот РВ-2 заменили новым РВ-5 "Репер". На борту появилась аппаратура засекречивания связи, самая современная по тому времени станция активных помех "Азалия", еще несколько более простых систем РЭП, а также оборудование для выброса дипольных отражателей. В боекомплект бортовых пушек ввели снаряды, предназначенные для постановки помех радиолокационным и тепловым ГСН ракет класса "земля-воздух" и "воздух-воздух".
В начале семидесятых в международных отношениях наступил период разрядки, и был заключен первый договор об ограничении стратегических вооружений. На выборах в США победил кандидат-пацифист Г.Форд. Л.И.Брежнев пообещал новому президенту, что переделает 20 стратегических бомбардировщиков ЗМ в самолеты-заправщики, которые уже невозможно будет использовать для нанесения ядерных ударов. С дорабатываемых машин должны были снять штанги дозаправки и все бомбардировочное вооружение, а проем грузоотсека частично заклепать, оставив лишь небольшой люк для выхода заправочного шланга с конусом.
Командование ВВС отнеслось к этой инициативе с энтузиазмом, т.к. было заинтересовано в превращении устаревших бомбардировщиков в остро необходимые танкеры. Одновременно решали вопрос о продлении назначенного ресурса ЗМ. Для этого самую старую машину перегнали в Новосибирск, где провели ее прочностные испытания в СибНИА. Тамошние специалисты дали рекомендации, после выполнения которых самолеты ЗМ могли эксплуатироваться еще минимум 10 лет.
В первый период эксплуатации бомбардировщики Мясищева достойно исполнили свою роль, являясь одним из важных козырей в опасных играх ядерных сверхдержав. Для этих самолетов вполне подходит популярный в последние годы термин "оружие сдерживания". Отдадим же должное незаурядным летательным аппаратам, их создателям и тем, кто служил на этих могучих кораблях.
|
Модификация |
3МН |
|
|||
|
Размах крыла, м |
53.14 |
|
|||
|
Длина самолета, м |
48.76 |
|
|||
|
Высота, м |
14.10 |
|
|||
|
Площадь крыла, м2 |
351.78 |
|
|||
|
Масса, кг |
|
|
|||
|
пустого |
75740 |
|
|||
|
нормальная взлетная |
140000 |
|
|||
|
максимальная взлетная |
193000 |
|
|||
|
Двигатели |
4 ТРД ВД-7Б |
|
|||
|
Тяга, кгс |
4 х 9500 |
|
|||
|
Максимальная скорость, км/ч |
925 |
|
|||
|
Перегоночная дальность, км |
15400 |
|
|||
|
Практическая дальность, км |
11800 |
|
|||
|
Практический потолок, м |
122500 |
|
|||
|
Экипаж, чел |
8 |
|
|||
|
Вооружение: |
шесть 23-мм пушек АМ-23 |
|
|||
|
|
ЛТХ: |
|
|||
|
Модификация |
3МД |
|
Размах крыла, м |
53.14 |
|
Длина самолета, м |
49.20 |
|
Высота самолета, м |
14.00 |
|
Площадь крыла, м2 |
370.00 |
|
Масса, кг |
|
|
пустого самолета |
76800 |
|
нормальная взлетная |
145600 |
|
максимальная взлетная |
193000 |
|
Тип двигателя |
4 ТРД ВД-7Б |
|
Тяга, кгс |
4 х 9500 |
|
Максимальная скорость, км/ч |
970 |
|
Практическая дальность, км |
|
|
без дозаправки |
10950 |
|
с дозаправкой |
13600 |
|
Практический потолок |
12000 |
|
Экипаж, чел |
8 |
|
|
шесть 23-мм пушек АМ-23, размещены попарно в трех поворотных установках с дистанционным управлением на фюзеляже сверху, снизу и в кормовой установке (боекомплект верхней и нижней установок - по 1100 снарядов, кормовой - 2000 снарядов); бомбы свободного падения на внутренней подвеске в бомбоотсеке в фюзеляже 5000-18000 кг или 4 ракеты большой дальности на наружной подвеске. |
М-4