Проекты самолётов М-60 ОКБ имени Мясищева

Говоря о проектах ОКБ имени Мясищева, можно запутаться в шифрах проектов и конструкторских тем. Так, под индексом М-60 ОКБ разрабатывало в свое время совершенно разные летательные аппараты. Первый из них относится к 1950-1960-м годам, тогда конструкторы ОКБ имени Мясищева пытались создать сверхзвуковой стратегический бомбардировщик, оснащенный ядерной силовой установкой. Однако появление и развитие межконтинентальных баллистических ракет поставило крест на этом дорогом проекте. Второй раз работы с тем же шифром начались уже в 1980-1990 годы, на этот раз конструкторы трудились над самолетом двойного назначения, работая над концепцией многоцелевого высотного дозвукового самолета (МВДС).

Работать над концепцией данного самолета в КБ ЭМЗ имени В. М. Мясищева начали еще в 1979 году. Однако указание от И. С. Силаева, занимавшего на тот момент пост министра авиационной промышленности, о проведении НИОКР по проекту МВДС было отдано только 26 февраля 1986 года. Тогда же в начале 1986 года в министерство авиационной промышленности СССР было подготовлено и передано техническое предложение на создание МВДС, относящегося к самолетам двойного назначения. Сама тема на предприятии получила название «Теоретические, проектные и экспериментальные исследования по созданию широкофюзеляжного самолета», шифр работ «60».

Договор между ЭМЗ (Экспериментальный машиностроительный завод имени В. М. Мясищева) на создание аванпроекта МВДС двойного назначения по теме «60» был заключен в конце 1989 года. 15 мая 1991 года специалисты предприятия предоставили готовые материалы аванпроекта по гражданскому варианту самолета, которые были рассмотрены работниками министерства авиационной промышленности Советского Союза, тогда же было принято решение о подготовке технического задания на создание самолета. В июле 1991 года материалы аванпроекта были представлены также комиссии военного заказчика, комиссия также одобрила представленные материалы и рекомендовала начать работу в рамках создания эскизного проекта летательного аппарата. В октябре 1991 года был подписан договор на создание эскизного проекта М-60. Реализации уже намеченных планов серьезно помешал развал Советского Союза в конце декабря 1991 года.

 

Работы над самолетами велись и в 1990-е годы, но финансирование их было незначительным и недостаточным, в основном оно велось за счет средств непосредственно ЭМЗ им. В. М. Мясищева. При этом по некоторой информации, в 1998 году ЭМЗ с проектом самолета М-60Б (бомбардировщик) принимал участие в конкурсе на разработку самолета стратегической авиации, который был объявлен ВВС России. Предполагалось, что итоги данного конкурса станут известны в 1999 году, однако в ходе конкурса были лишь сформулированы основные требования к ПАК ДА — Перспективному Авиационному Комплексу Дальней Авиации. Помимо М-60Б в данном конкурсе принимали участие проекты ОКБ Сухого и Туполева. Окончательно работы по созданию бомбардировщика в рамках данного проекта были прекращены в 2001 году. Скорее всего, примерно в то же время были остановлены работы и по гражданским вариантам самолета.

Конструкционно самолет должен был представлять собой свободнонесущий моноплан, выполненный по обычной схеме с широким несущим фюзеляжем и крылом большого удлинения. На самолете предполагалось использовать двойное вертикальное оперение, а двигатели должны были быть расположены над фюзеляжем самолетам между килями. В разное время проектирования на самолете планировалось использовать от 2-3 до 4-х двигателей ТРДД. Предполагалось, что скорость машины составит 750-830 км/ч, а максимальная дальность полета не менее 10-12 тысяч километров. Вооружать новый бомбардировщик планировалось крылатыми ракетами типа Х-55 и их более современными модификациями.

Стоит отметить, что М-60 был достаточно обширной темой, которая не ограничивалась боевыми самолетами. Наоборот не меньший упор делался на гражданскую и транспортную версии машины. К примеру, М-60 «Перун» — пассажирский вариант самолета или М-60 «Коловрат» — грузовая версия, также в планах разработчиков имелись десантный, патрульный, разведывательный и другие варианты самолетов.

Так, в двухдвигательном пассажирском варианте самолета М-60 «Перун» количество пассажирских мест было аналогично самолету Ту-204-100 — до 214. При этом использование несущего крыла позволяло установить 12 кресел в ряд (на самолете Ил-96 — 9 кресел в ряду). При разработке самолета ставка, естественно, делалась на двигатели отечественного производства. Рассматривался вариант с установкой двигателей ПС-90А12-Б или ПС-90А116 мод. Известно, что при одинаковой коммерческой нагрузке с самолетом Ту-204, М-60 должен был иметь в 2-3 раза меньший расход горючего в полете.

Главным отличием всего семейства самолетов М-60 было использование несущего фюзеляжа. В процессе проектирования самолетов данного семейства конструкторы использовали примерно 12 крупных идей-изобретений, а также соответствующих им решений научно-технического характера. За счет интеграции крыла, фюзеляжа и силовой установки прочностные и аэродинамические качества самолетов М-60 позволяли им, в сравнении с уже эксплуатируемыми самолетами, при равенстве дальности полета и полезной нагрузки: уменьшить в 1,6 раза себестоимость при серийном производстве, уменьшить в 2 раза расход топлива, уменьшить в 2 раза взлетную массу машины.

Стоит отметить, что на ЭМЗ в рамках работ по созданию самолета М-60 «Перун» использовались технические решения, которые были получены в рамках создания самолета М-17 («Геофизика»). В частности возможность полета на высоте до 16 тысяч метров над уровнем моря, на которой сегодня не летают гражданские авиалайнеры. Достижение данной высоты для самолета гражданской авиации имело свои преимущества — существенно улучшались весовые и экономические характеристики самолета в сравнении со всеми современными воздушными лайнерами.

Еще одной особенностью можно считать фюзеляж эллиптической формы поперечного сечения. Для авиации такой подход новым не был. Еще в 40-е годы прошлого века такую конструкцию пытался реализовать известный авиаконструктор Р. Л. Бартини, работавший над проектом многоцелевого транспортного самолета Т-117. Однако ни тогда, ни 50 лет спустя, подобный проект так и не удалось довести до стадии производства.

По замыслам конструкторов ЭМЗ, самолеты серии М-60 «Перун» могли перевозить до 214 пассажиров на расстояние до 6450 км, при этом максимальная скорость самолета составляла 830 км/ч (для варианта с прямым крылом) и 900 км/ч для варианта со стреловидным крылом. Длина самолета составляла 33 метра, размах крыла — 50 метров, высота — 8,42 метра. При этом на базе М-60 мог появиться и грузовой самолет, с грузоподъемностью в 20-30 тонн и дальностью полета в 5,4 и 12 тысяч километров соответственно.

Удивительно, но в рамках выбранной схемы в КБ ЭМЗ рассматривались варианты постройки самолетов самых различных размеров, вплоть до самолета бизнес-класса М-60-12, который мог перевозить 8-12 пассажиров в герметичном салоне. Изначально пассажирские самолеты задумывались как суда, рассчитанные для работы на авиалиниях регионального назначения и средней протяженности. А широкая входная дверь позволяла очень легко конвертировать летательный аппарат в различные варианты применения вплоть до грузового самолета или летающей лаборатории с возможностью установки на борт различного научного оборудования. Ниже приведены основные летно-технические характеристики самолета бизнесс-класса М-60-12 и машины, рассчитанной на совершение региональных перевозок М-60ГП.

Источники информации:
http://militaryrussia.ru/blog/topic-833.html
http://aviationz.narod.ru/tech/pl/m-60.html
http://www.e-reading.club/chapter.php/1002750/140/Artemev_Al...
http://www.emz-m.ru