Самые проблемные: моторы, коробки, усилители…

Из-за глобализации понятие «родовая надежность» марки размылось. Зато часто львиная доля проблем с конкретной моделью приходится на модификации с неудачными моторами, коробками и другими агрегатами – именно они создают «черную» репутацию всей марке.

Французский вопрос

Французские автомобили никогда не пользовались в России хорошей репутацией с точки зрения надежности, но если углубиться в статистику отказов, огромное число жалоб приходится на один-единственный четырехступенчатый «автомат»: у Peugeot/Citroen он назывался AL4/AL8, у Renault – DP0/DP2. С 1999 года он прошел бесчисленное количество апгрейдов, но по большому счету, проблемы так и не решены. Чаще всего эти коробки «убивал» перегрев, они также не любят агрессивного пилотажа и бодрой езды в непрогретом состоянии. Случались у них утечки масла и поломки гидроблока. В общем, старомодный французский «автомат» оказался слишком нежным для российских реалий.

Уместно тут вспомнить и еще об одной «француженке» – гидропневматической подвеске, когда-то введенной в массовый обиход компанией Citroen. Несмотря на полувековой период совершенствования, гидропневматика доставляет хлопоты и владельцам современных «Цитрусов». Но еще интереснее, что намучались с похожими системами и Land Rover, и Volkswagen Touareg.

Не так страшен Ford…

Ford Focus – автомобиль достаточно надежный, особенно с учетом умеренной стоимости, которая была характерна для первого и второго поколения автомобиля. Но одно время все форумы марки пестрели жалобами на двигатели, и чаще всего это были 1,8-литровые или 2,0-литровые агрегаты Duratec. Их блок дроссельной заслонки оказался крайне чувствительным к загрязнениям маслом, попадающим через систему вентиляции картера. Зарастая смолами, дроссель и датчик его положения провоцировали нестабильный холостой ход, и решить проблему безразборным методом часто не удавалось.

«Роботы»-неудачники

Роботизированные коробки передач испортили репутацию многим маркам, не исключая почти непогрешимую Toyota. «Робот» Auris оказался и тугодумным, и капризным: электронные глюки, сгоревшие сцепления, блокировки на нейтрали… Случались рецидивные поломки у одной и той же машины.

Не слишком хорошо показал себя «робот» EasyTronic, который Opel ставил на некоторые модели, включая Astra и Corsa, а о «фольксвагеновских» коробках DSG не упомянул только ленивый. Причем в последнем случае нужно отметить два нюанса: во-первых, отчасти VW поплатился за статус первооткрывателя, поскольку DSG стали первыми массовыми преселективными «роботами» (с двумя сцеплениями). Сложность и необкатанность конструкции – это залог проблем с надежностью. Во-вторых, по мере совершенствования технологии многих проблем удалось избежать, более того, у концерна VW есть и достаточно живучие «преселективы», вроде DQ500 (ставится в основном на Audi). Да и 6-ступенчатый «робот» с «мокрыми» сцеплениями DQ250 в последние годы излечился от детских болезней. У новых VW, Skoda и Audi основные нарекания шли на коробки DQ200 – это семиступенчатый «робот» с сухими сцеплениями. Но есть впечатление, что в последние пару лет VW существенно снизил количество гарантийных отказов.

Вариаторы – совсем другой тип трансмиссии, но по уровню проблемности зачастую недалекий от «роботов». Так, Nissan Qashqai и X-Trail получили дозу негатива за вариаторы Jatco: капризные, чувствительные к режиму движения и качеству обслуживания, которые еще и не отличались большим ресурсом. Другой нюанс – низкая ремонтопригодность вариаторов, которые в рознице стоят как треть подержанного автомобиля, что не добавляет позитива владельцам.

Горе от ума

Казалось бы, премиум-марки должны быть эталоном надежности. И раньше так и было: скажем, в конце 1980-х надежность Mercedes-Benz и какого-нибудь Fiat были несравнимы. Но погоня за двумя зайцами – экологией и динамикой – к добру не привела.

Так, двигатели BMW поколения N прославились изрядным аппетитом к маслу – такие моторы ставятся, например, на «трешку» BMW E90. Неужели так трудно излечить этот недуг? Оказывается, трудно, потому что сама конструкция двигателя, заточенного под топливную экономичность, вынудила инженеров идти на рискованные эксперименты: тонкие кольца, неудачную систему вентиляции картера, стареющие уплотнители. В итоге литр масла на 1000 км считается некритичным показателем для этих моторов.

У Mercedes-Benz, который знает толк в надежных двигателях, тоже встречаются агрегаты с сюрпризами. Например, 1,8-литровый двигатель M271, устанавливаемый на С-классы прошлых поколений: цепь механизма газораспределения, обычно надежная, в этом моторе имела свойство рваться. Проблемы с цепью, кстати, были и у моторов EA111 концерна VW, что вынудило марку отказаться от цепи в пользу ремня на двигателях поколения EA211. В этом даже есть какой-то парадокс, потому что большинство автомобилистов со стажем считают цепной привод ГРМ значительно более надежным, чем ременный. Но дьявол в мелочах, поэтому сам по себе удачный тип привода может быть испорчен неважным исполнением.

А как же АвтоВАЗ?

Наверное, владельцы «Лад» могут набросать некислый список проблемных агрегатов, но если уж выбирать «черное пятно» на репутации, то это будут электроусилители, которые одно время ставились на Kalina и Priora. Причем в анналы истории вошли усилители махачкалинского производства, но проблемы преследовали АвтоВАЗ и после перехода на узлы из Дмитрова и Калуги. Помимо низкой надежности электроусилителей, были случаи самопроизвольного выворота колес. Очень хочется верить, что АвтоВАЗ решил проблему усилителей полностью.

Резюме

Мы вспомнили агрегаты, которые были на слуху на форумах и в гаражных кулуарах, но в принципе неудачные узлы есть практически у всех марок. Равно как встречаются и беспроблемные агрегаты, которые отлично себя показывают на марках, считающихся ненадежными.

Поэтому при выборе автомобиля уделяйте внимание не только репутации модели «вообще», но изучайте также жалобы на основные компоненты: двигатель, коробку передач, подвеску, усилители руля… Зачастую, исключив комплектации с неудачными агрегатами, вы получаете в разы более надежную и предсказуемую машину. Иногда даже стоит поступиться динамикой или расходом топлива, и выбрать более простой, дешевый и надежный агрегат вместо более модного, но проблемного. Скажем, из семейства моторов, которые ставились на Ford Focus, самым живучим оказался самый простой 1.6 без регулировки фаз газораспределения. А машины с пружинными подвесками чаще всего кладут на лопатки версии с пневмоподвесками, если в качестве критерия брать надежность при больших пробегах и стоимость обслуживания

Фото: Петр Ковалев/ ТАСС