Небольшое интервью Ханса Кёнигсманна немецкому Spiegel
Тот же корреспондент (Christoph Seidler) из Spiegel, что не так давно брал интервью у Алена Шармо, выцепил Ханса Кёнигсманна "на полях IAC2018" в Бремене (Германия) — и почтеннейшая публика может прочитать чуть "причёсанный" автоперевод интервью ниже.
Немного истории
Первая попытка закончилась провалом. Как и вторая. И третья тоже. Если бы что–то пошло не так и во время четвёртого запуска ракеты «Falcon 1», то от SpaceX едва ли бы осталось нечто большее, чем скупая сноска во всеобщей истории освоения космоса. Почти ровно 10 лет назад, 28 сентября 2008 года, первая частная ракета, способная доставить полезную нагрузку на орбиту Земли, взлетела в небо над островом Омелек в южной части Тихого океана.
С тех пор компания SpaceX сделала не меньше, чем революционизировала космическую индустрию. Компания свято верит в принцип повторного использования и может предлагать запуск спутников по вполне конкурентоспособным ценам. Более того: SpaceX имеет РН «Falcon Heavy», в настоящее время самую мощную ракету в мире. Но этого недостаточно для создателя SpaceX Илона Маска. Он мечтает однажды создать мега–тяжелую ракету под названием «BFR», которая помогла бы совершить перелёт на Луну — и даже на Марс. Маск хочет создать колонию на красной планете и сделать человечество, как он выразился, «многопланетным видом».
Есть один человек, что был с Маском практически с самого начала — Ханс Кёнигсманн, немец и главный инженер SpaceX. Он сейчас находится в Бремене (Германия), на IAC 2018, где он представит некоторые последние планы своей компании. SPIEGEL ONLINE поговорил с ним перед этим большим событием.
Кто такой Ханс Кёнигсманн
55–летний Ханс Кёнигсманн является главным инженером, отвечающим в SpaceX за запуски — и вице–президентом компании по безопасности полётов. Он работает в SpaceX с 2002 года: Кёнигсманн был четвёртым по счёту техническим сотрудником, которого наняли в SpaceX. Раньше он изучал воздушную и космическую технику в Берлине и Бремене, также работал в Бременском университете (ZARM) и в компании Microcosm в Калифорнии.
SPIEGEL ONLINE: Г–н Кёнигсманн, есть одна вещь, которую мы не понимаем. Ваша новая ракета будет называться «BFR». «B» означает большая, «R» — это ракета. Что же означает «F»?
Официально это означает «Сокол» (Falcon). Очень большая ракета–сокол.
SPIEGEL ONLINE: А неофициально?
Вы можете выбрать для "F" всё, что хотите (смеётся.) Это такой языковой прикол, хотя сама ракета — более чем серьёзная штука.
SPIEGEL ONLINE: BFR должен начать летать на Луну и на Марс. И когда же?
В 2023 году, через пять лет. Это, безусловно, амбициозная цель. Но я думаю, что это возможно.
SPIEGEL ONLINE: SpaceX имеет давнюю историю установления сверх–амбициозных сроков для себя — а затем существенной правки их позже. Почему бы вам не быть более реалистичным с самого начала?
На протяжении многих лет я уже сильно привык к амбициозным целям — и в некоторых случаях мы действительно достигаем их. В других случаях мы не успеваем. Мы всегда следим за тем, чтобы всё было предельно безопасно. В течение последних 10 лет, да, мы могли бы не раз достичь запланированной цели. Но мы произвели огромное количество инноваций и сделали много нового. Когда вы делаете что–то очень большое и затем оглядываетесь назад, то на самом деле не имеет большого значения, была ли эта ракета запущена в январе или декабре того же года.
SPIEGEL ONLINE: Японский миллиардер Юсаку Маэдзава планирует прикупить BFR целиком, для одного полёта — чтобы он и группа художников cмогли бы облететь вокруг Луны. Сколько он заплатит за поездку?
Я точно уверен, что этот рейс не из дешёвых, хотя я и не знаю точной цены. Но г–н Маэдзава особо подчеркнул: деньги — это не самая важная вещь. Он хочет дать понять, что билет не просто был куплен толстосумом–миллиардером, но мечтателем.
SPIEGEL ONLINE: Разве не безответственно отправлять совершенно неподготовленных людей на совершенно новом аппарате в такую поездку?
Я уверен, что ко времени фактического полёта они все пройдут необходимую подготовку.
SPIEGEL ONLINE: Но космический–то корабль всё ещё будет совершенно новым.
Мы работаем над проблемой космических пилотируемых полётов уже несколько лет — и сейчас как никогда близки к реальному началу полётов с космонавтами. Есть несколько вещей, которые особенно важны, когда вы летите на космическом корабле с людьми. Сейчас мы детально изучаем все эти вещи — и мы применим все полученные уроки к BFR и убедимся в том, что это вполне безопасный и надежный пилотируемый космический аппарат.
SPIEGEL ONLINE: Пока что вы сделали много денег на правительственных контрактах США. Вы должны возить не только грузы на Международную космическую станцию, но и космонавтов. Тем не менее, эти рейсы продолжают откладываться. Что говорит NASA о ваших амбициозных планах для Луны и Марса?
Транспортировка экипажа на МКС является одним из наших главных приоритетов сейчас. Мы находимся в точке, где оборудование практически готово. Сейчас мы работаем над сертификацией и оформлением документов. Лично я чувствую себя много спокойнее, если мы замедлимся на это время и сделаем всё очень внимательно, чтобы убедиться, что ничего не упущено. Если запуск будет отложен на месяц или два, то это не упущенное, а проинвестированное в будущий успех время.
SPIEGEL ONLINE: Пока вам не удалось сделать ни один из необходимых квалификационных полетов для перевозки экипажа на МКС.
Здесь нужны две вещи: собственно оборудование и сертификационные документы. Оба элемента требуют времени. Это две причины, по которым у нас ещё не было запуска. Но мы скоро закончим.
SPIEGEL ONLINE: Кто сделает первый коммерческий рейс на МКС? Вы или Boeing? Это гонка? И если гонка, то кто победит?
Увидим. Мы очень много работаем, чтобы сделать это безопасно. Я отвечаю за надежность полётов в компании, а не за планирование. Вы спрашиваете не того человека насчёт того, гонка или нет. На мой взгляд, это не гонка.
SPIEGEL ONLINE: Arianespace, ваш европейский конкурент, жаловался, что SpaceX слишком плотно обхаживает правительство США и кормится с госконтрактов — и поэтому может делать столь дешёвые предложения для коммерческих клиентов. Как вы на это реагируете?
Такие жалобы чрезвычайно меня веселят — потому что это, как совершенно очевидно, не так. Все наши цены есть на нашем сайте. Правительство США хочет выполнить некоторые особые, дополнительные задачи во время запуска. Нам нужно делать меньше работ для коммерческих пусков. Но для запуска грузового корабля Dragon на Международную космическую станцию от имени NASA, например, мы строим своё аппаратное обеспечение, у нас есть контроль миссии на целый месяц и т.д. А для других запусков спутников правительство хочет дополнительных документов, дополнительных тестов. Всё это стоит денег — и за это нам и платят. Нет никаких субсидий.
SPIEGEL ONLINE: Повторное использование ракет и их частей является ключевым аспектом вашей стратегии. Arianespace говорит, что это не имеет смысла для них с экономической точки зрения. Что вы думаете?
Повторное использование меняет всё. Имеет большой смысл использовать что–то более одного раза. Это делает ракеты радикально дешевле, чем раньше. Возможно, им следует присмотреться к своей бизнес–модели попристальнее.
SPIEGEL ONLINE: У вас есть клиенты, которые настаивают на том, чтобы были только новые ракеты, а не ранее использованные?
У нас изначально были клиенты, которые заявляли, что им нужны только новые ракеты. Но подобные требования слышатся всё реже и реже. С каждым восстановлением аппаратного обеспечения мы учимся. И мы показываем это нашим клиентам. Это переубедило многих из них. Большинство из них в настоящее время открывают для себя идею использования уже летавших ракет. И мы убедили одного особо важного клиента: NASA использует ранее летавшие ракеты и космические корабли Dragon в миссиях по доставке на Международную космическую станцию. Причина проста: они безопасны, они надёжны и обходятся дешевле.
SPIEGEL ONLINE: Ваш босс Илон Маск ведёт увлекательные разговоры о поездках на Луну и на Марс. В то же время он регулярно раздражает публику довольно странными заявлениями по другим темам или теми боями, что ведёт в Twitter. Это является проблемой для SpaceX?
Не совсем. Я очень хорошо знаю Илона. Я не рассматриваю его как "проблему для моей работы".
SPIEGEL ONLINE: Г–н Маск также возглавляет автомобильную компанию Tesla, которая переживает бурные времена. Это имеет значение для работы SpaceX?
Tesla и SpaceX — две отдельные компании. Нет большого взаимовлияния.
SPIEGEL ONLINE: Вы могли бы представить SpaceX без Илона Маска?
О нет, нет. Для меня Илон — это SpaceX. Я имею в виду, что мы зрелая компания: у нас есть свои бизнес–процессы, у нас есть свои лидеры. И Илон является важной частью всего этого.
SPIEGEL ONLINE: Илон Маск выразил желание полететь на Марс. Что это означало бы для компании?
Это означало бы, что нам удалось отправиться на Марс. Я думаю, это было бы отлично.
SPIEGEL ONLINE: Вы тоже хотели бы побывать?
Нет. Я бы с удовольствием сделал орбитальный полёт, это довольно круто — поплавать в невесомости. Мне всегда нравилось это на тех параболических полётах на самолётах, в которых я принимал участие. Но Марс? Я думаю, что я слишком стар для этого.
Написал ecort на astronautics.d3.ru / комментировать