АВАКС по-китайски – неудачное начало
Наличие в боевом составе Военно-воздушных сил НОАК самолетов дальнего радиолокационного обнаружения и управления (ДРЛОиУ) было признано национальным военным командованием в качестве одного из приоритетных направлений военного строительства данного вида Вооруженных сил (ВС) Китая еще несколько десятилетий назад. Обладание авиационным комплексом дальнего радиолокационного обнаружения и управления, по мнению китайских военных экспертов, позволило бы командованию НОАК серьезным образом повысить боевой потенциал китайской авиации, сил ПВО и расширить их возможности по решению широкого спектра задач, возложенных на них военно-политическим руководством КНР. Первые попытки создания самолетов такого класса были предприняты в Поднебесной в 1960-е годы.
ТАЙВАНЬСКАЯ УГРОЗА
Особо следует отметить, что одной из побудительных причин обращения китайского военного командования к теме создания самолетов ДРЛОиУ стала сложная ситуация, сложившаяся в то время на юго-восточном (тайваньском) рубеже.
Дело заключалось в том, что сложный рельеф местности не позволял обеспечить на данном направлении решение задачи ПВО, в частности – своевременного обнаружения самолетов противника только силами наземных радиолокационных станций (РЛС) системы противовоздушной обороны страны. Чем, как указывают китайские источники, регулярно пользовались летчики тайваньских ВВС, постоянно вторгавшиеся в воздушное пространство Китая.
Особенно серьезно данная угроза проявлялась в ночное время и в сложных метеоусловиях, когда объективно затруднялось наведение на самолеты-нарушители своей истребительной авиации. Заткнуть же имевшиеся «дыры» в радиолокационном поле на данном рубеже, по оценкам китайских военных экспертов, могли как раз воздушные средства радиолокационного дозора, то есть самолеты ДРЛОиУ, позволявшие также повысить оперативность и эффективность наведения на противника своих истребителей.
Сотрудничество в данной сфере со странами Запада исключалось, а поскольку к тому времени советско-китайские отношения претерпели катастрофическое ухудшение, речи о закупках самолетов данного класса в СССР (в те годы советские ВВС уже эксплуатировали самолеты ДРЛО типа Ту-126) также идти не могло. Единственным вариантом в итоге оставалось создание подобного авиационного комплекса сугубо собственными силами.
26 сентября 1968 года Военный совет Центрального комитета Коммунистической партии Китая принял постановление, в котором оговаривалась необходимость создания авиационного комплекса дальнего радиолокационного обнаружения и постановки его на вооружение национальных ВВС. Через два месяца, 25 ноября, командование ВВС НОАК издало приказ о начале работ по новой программе, которой было присвоено кодовое обозначение «Проект 926», и выделении для этого соответствующего личного состава и различных фондов (средств).
«НЕБЕСНЫЙ СТРАЖ»
В качестве платформы для создания первого авиационного комплекса радиолокационного дозора, получившего обозначение KJ-1 (KongJing-1 – «Кун Цзин», обычно переводят с китайского как «Небесное око» или «Небесный (воздушный) страж»), было решено использовать тяжелый бомбардировщик АР-1 – такое обозначение в китайских ВВС получил советский Ту-4 и его «копии» (25 самолетов Ту-4, являвшихся, в свою очередь, «клоном» американского бомбардировщика В-29, были поставлены Советским Союзом в Китай в 1953 году). Работы по переоборудованию выбранного бомбардировщика (бортовой номер 843) в самолет дальнего радиолокационного обнаружения были поручены заводу № 5702, расположенному в уезде Угун городского округа Сяньянь провинции Шэньси и обладавшему соответствующими мощностями.
В конце 1969 года специалисты Сианьского авиационного проектно-конструкторского института, также известного как 603-й научно-исследовательский институт, совместно с представителями других вовлеченных в программу организаций сформировали проектно-конструкторскую группу численностью порядка 150 человек. Руководителем группы был назначен Лу Гуо Яо, которого впоследствии сменил Жу Гуангяо.
В качестве варианта размещения антенны радиотехнического комплекса был выбран надфюзеляжный, в грибовидном обтекателе диаметром 7 м (толщина обтекателя – 1,2 м, материал – усиленный стеклопластик). Для этого, а также в целях установки нового оборудования разработчикам пришлось демонтировать с бомбардировщика его бортовую радиолокационную станцию (панорамный радиолокационный прицел) семейства «Кобальт» и все турельные установки со стрелково-пушечным вооружением. Кроме того, в месте установки надфюзеляжного обтекателя антенны РЛС фюзеляж самолета был усилен.
Бомбоотсек и средняя часть фюзеляжа самолета также подверглись существенным изменениям – здесь была устроена герметизированная кабина для операторов и техников радиотехнического комплекса и иного специализированного бортового радиоэлектронного оборудования (БРЭО). В состав системы обмена данными был включен телепринтер (телетайп), позволявший передавать данные о воздушной обстановке на наземные КП системы ПВО и другие потребители информации такого рода. Значительная часть БРЭО общего назначения была сохранена.
В результате установки дополнительного оборудования и внесения конструктивных изменений масса самолета возросла более чем на 5 т, тогда как аэродинамическое сопротивление выросло аж на 30%. Мощности стоявших на самолете четырех базовых поршневых двигателей АШ-73ТК мощностью 2400 л.с. каждый стало катастрофически не хватать, поэтому было решено установить на машине четыре более мощных турбовинтовых двигателя АИ-20М мощностью по 4250 л.с. каждый.
Весьма сложная процедура была выполнена китайскими специалистами всего за месяц: турбовинтовые двигатели превосходили по размерам заменяемые поршневые и не могли быть просто установлены в имеющиеся мотогондолы последних. Правда, новые двигатели теперь были выдвинуты вперед на 2,3 м, что существенно изменило центровку машины и заставило разработчиков увеличить площадь (на 2 кв. м) и размах (на 400 мм) горизонтального стабилизатора. Также были установлены подкилевые гребни и небольшие вертикальные шайбы на законцовках горизонтального стабилизатора, плюс увеличена площадь форкиля.
ПРОМЫШЛЕННОСТЬ ОКАЗАЛАСЬ НЕ ГОТОВА
Работы по переоборудованию бомбардировщика в самолет ДРЛОиУ были выполнены в очень сжатый срок – в период с декабря 1969 года по июнь 1971 года. Первый полет KJ-1 совершил 10 июня 1971 года, после чего приступил к программе летных испытаний. Вскоре, однако, выяснилось, что произведенные доработки все же негативно отразились на курсовой устойчивости и управляемости самолета, а также привели к возникновению сильной вибрации.
В частности, боковой скос потока от воздушных винтов более мощных двигателей, да еще и имевших не правостороннее вращение, как на поршневых двигателях, а левостороннее, стал теперь, попадая на киль, вызывать в конечном итоге отклонение (снос) самолета вправо по курсу. Вторая проблема была связана с массивным грибовидным обтекателем антенны РЛС, который вызывал возмущение воздушного потока, что, в свою очередь, приводило к возникновению вибраций, не только приводивших к изматыванию экипажа в полете, но и создававших угрозу нарушения целостности конструкции самолета.
Китайским авиаконструкторам пришлось выполнить регулировку тяги двигателей, что позволило решить первую проблему, в то время как для устранения проблемы с вибрацией китайским инженерам пришлось изменить конструкцию обтекателя антенны и его крепление к фюзеляжу, а также установить на киле динамический гаситель вибраций. Впрочем, по свидетельству китайских специалистов, полностью устранить все выявленные проблемы не удалось.
По данным китайских источников, в ходе программы летных испытаний, в течение которой опытная машина налетала несколько сотен часов, опытным путем было определено, что установленный на KJ-1 радиотехнический комплекс обеспечивает обнаружение и сопровождение воздушных целей среднего размера на высоте 1500 м на дальности до 220 км, на высоте 1000 м – на дальности 208 км, на высоте 500 м – на дальности 200 км, а целей малого размера на высоте 10 000 м – на дальности до 269 км. Во время испытаний имитировавший высотную цель бомбардировщик Н-6 (китайский вариант советского реактивного бомбардировщика Ту-16), засекался РЛС, по данным китайских источников, на дальности 300–350 км. Низколетящую цель, заходящую со стороны моря, имитировал транспортный самолет, его РЛС обнаруживала на дальности до 250 км. Проводились также оценочные испытания и по обнаружению надводной цели, которая, как отмечают китайцы, «уверенно обнаруживалась на дальности до 300 км».
Однако в конечном итоге проблема создания эффективного авиационного комплекса дальнего радиолокационного обнаружения и управления оказалась более сложной и комплексной, чем могли себе предположить китайские военные. В частности, исполнительный вице-президент Китайской академии электроники и информационных технологий Ван Сяомо, несколько десятилетий занимавшийся работой в области радиолокационной техники, в 2009 году в интервью одному из китайских интернет-порталов, перепечатанном в русском переводе журналом «Взлет», отмечал: «Программа KJ-1 была прекращена, поскольку Китай в то время не смог разрешить проблему селекции полезного сигнала от помех, вызываемых отражением от земли. Неудача с KJ-1 показала, что прежде чем мы сможем приступить к созданию полноценного работоспособного комплекса ДРЛО, нам нужно решить вопросы разработки широкополосного передатчика, высокопроизводительного сигнального процессора и антенны с низким уровнем боковых лепестков».
В результате реализации программы «Небесного стража» первого поколения был построен один прототип самолета ДРЛОиУ на базе планера бомбардировщика Ту-4 (в ряде источников утверждается, что было построено все же два опытных самолета). Машина так и не поступила на вооружение и в серийное производство. Сегодня первый «китайский АВАКС» находится в экспозиции Китайского музея авиации, расположенного у подножия горы Датаньшань в пекинском районе Чанпин.
Вновь к данной теме в Поднебесной вернулись фактически только в 1990-е годы. Причем после неудачной попытки получить авиационный комплекс российско-израильской разработки китайским военным пришлось полагаться только на собственные силы. В итоге в начале третьего тысячелетия в КНР были созданы три варианта самолета ДРЛОиУ, один из которых даже нашел зарубежного покупателя.
Особенно серьезно данная угроза проявлялась в ночное время и в сложных метеоусловиях, когда объективно затруднялось наведение на самолеты-нарушители своей истребительной авиации. Заткнуть же имевшиеся «дыры» в радиолокационном поле на данном рубеже, по оценкам китайских военных экспертов, могли как раз воздушные средства радиолокационного дозора, то есть самолеты ДРЛОиУ, позволявшие также повысить оперативность и эффективность наведения на противника своих истребителей.
Сотрудничество в данной сфере со странами Запада исключалось, а поскольку к тому времени советско-китайские отношения претерпели катастрофическое ухудшение, речи о закупках самолетов данного класса в СССР (в те годы советские ВВС уже эксплуатировали самолеты ДРЛО типа Ту-126) также идти не могло. Единственным вариантом в итоге оставалось создание подобного авиационного комплекса сугубо собственными силами.
26 сентября 1968 года Военный совет Центрального комитета Коммунистической партии Китая принял постановление, в котором оговаривалась необходимость создания авиационного комплекса дальнего радиолокационного обнаружения и постановки его на вооружение национальных ВВС. Через два месяца, 25 ноября, командование ВВС НОАК издало приказ о начале работ по новой программе, которой было присвоено кодовое обозначение «Проект 926», и выделении для этого соответствующего личного состава и различных фондов (средств).
«НЕБЕСНЫЙ СТРАЖ»
В качестве платформы для создания первого авиационного комплекса радиолокационного дозора, получившего обозначение KJ-1 (KongJing-1 – «Кун Цзин», обычно переводят с китайского как «Небесное око» или «Небесный (воздушный) страж»), было решено использовать тяжелый бомбардировщик АР-1 – такое обозначение в китайских ВВС получил советский Ту-4 и его «копии» (25 самолетов Ту-4, являвшихся, в свою очередь, «клоном» американского бомбардировщика В-29, были поставлены Советским Союзом в Китай в 1953 году). Работы по переоборудованию выбранного бомбардировщика (бортовой номер 843) в самолет дальнего радиолокационного обнаружения были поручены заводу № 5702, расположенному в уезде Угун городского округа Сяньянь провинции Шэньси и обладавшему соответствующими мощностями.
В конце 1969 года специалисты Сианьского авиационного проектно-конструкторского института, также известного как 603-й научно-исследовательский институт, совместно с представителями других вовлеченных в программу организаций сформировали проектно-конструкторскую группу численностью порядка 150 человек. Руководителем группы был назначен Лу Гуо Яо, которого впоследствии сменил Жу Гуангяо.
В качестве варианта размещения антенны радиотехнического комплекса был выбран надфюзеляжный, в грибовидном обтекателе диаметром 7 м (толщина обтекателя – 1,2 м, материал – усиленный стеклопластик). Для этого, а также в целях установки нового оборудования разработчикам пришлось демонтировать с бомбардировщика его бортовую радиолокационную станцию (панорамный радиолокационный прицел) семейства «Кобальт» и все турельные установки со стрелково-пушечным вооружением. Кроме того, в месте установки надфюзеляжного обтекателя антенны РЛС фюзеляж самолета был усилен.
Бомбоотсек и средняя часть фюзеляжа самолета также подверглись существенным изменениям – здесь была устроена герметизированная кабина для операторов и техников радиотехнического комплекса и иного специализированного бортового радиоэлектронного оборудования (БРЭО). В состав системы обмена данными был включен телепринтер (телетайп), позволявший передавать данные о воздушной обстановке на наземные КП системы ПВО и другие потребители информации такого рода. Значительная часть БРЭО общего назначения была сохранена.
В результате установки дополнительного оборудования и внесения конструктивных изменений масса самолета возросла более чем на 5 т, тогда как аэродинамическое сопротивление выросло аж на 30%. Мощности стоявших на самолете четырех базовых поршневых двигателей АШ-73ТК мощностью 2400 л.с. каждый стало катастрофически не хватать, поэтому было решено установить на машине четыре более мощных турбовинтовых двигателя АИ-20М мощностью по 4250 л.с. каждый.
Весьма сложная процедура была выполнена китайскими специалистами всего за месяц: турбовинтовые двигатели превосходили по размерам заменяемые поршневые и не могли быть просто установлены в имеющиеся мотогондолы последних. Правда, новые двигатели теперь были выдвинуты вперед на 2,3 м, что существенно изменило центровку машины и заставило разработчиков увеличить площадь (на 2 кв. м) и размах (на 400 мм) горизонтального стабилизатора. Также были установлены подкилевые гребни и небольшие вертикальные шайбы на законцовках горизонтального стабилизатора, плюс увеличена площадь форкиля.
ПРОМЫШЛЕННОСТЬ ОКАЗАЛАСЬ НЕ ГОТОВА
Работы по переоборудованию бомбардировщика в самолет ДРЛОиУ были выполнены в очень сжатый срок – в период с декабря 1969 года по июнь 1971 года. Первый полет KJ-1 совершил 10 июня 1971 года, после чего приступил к программе летных испытаний. Вскоре, однако, выяснилось, что произведенные доработки все же негативно отразились на курсовой устойчивости и управляемости самолета, а также привели к возникновению сильной вибрации.
В частности, боковой скос потока от воздушных винтов более мощных двигателей, да еще и имевших не правостороннее вращение, как на поршневых двигателях, а левостороннее, стал теперь, попадая на киль, вызывать в конечном итоге отклонение (снос) самолета вправо по курсу. Вторая проблема была связана с массивным грибовидным обтекателем антенны РЛС, который вызывал возмущение воздушного потока, что, в свою очередь, приводило к возникновению вибраций, не только приводивших к изматыванию экипажа в полете, но и создававших угрозу нарушения целостности конструкции самолета.
Китайским авиаконструкторам пришлось выполнить регулировку тяги двигателей, что позволило решить первую проблему, в то время как для устранения проблемы с вибрацией китайским инженерам пришлось изменить конструкцию обтекателя антенны и его крепление к фюзеляжу, а также установить на киле динамический гаситель вибраций. Впрочем, по свидетельству китайских специалистов, полностью устранить все выявленные проблемы не удалось.
По данным китайских источников, в ходе программы летных испытаний, в течение которой опытная машина налетала несколько сотен часов, опытным путем было определено, что установленный на KJ-1 радиотехнический комплекс обеспечивает обнаружение и сопровождение воздушных целей среднего размера на высоте 1500 м на дальности до 220 км, на высоте 1000 м – на дальности 208 км, на высоте 500 м – на дальности 200 км, а целей малого размера на высоте 10 000 м – на дальности до 269 км. Во время испытаний имитировавший высотную цель бомбардировщик Н-6 (китайский вариант советского реактивного бомбардировщика Ту-16), засекался РЛС, по данным китайских источников, на дальности 300–350 км. Низколетящую цель, заходящую со стороны моря, имитировал транспортный самолет, его РЛС обнаруживала на дальности до 250 км. Проводились также оценочные испытания и по обнаружению надводной цели, которая, как отмечают китайцы, «уверенно обнаруживалась на дальности до 300 км».
Однако в конечном итоге проблема создания эффективного авиационного комплекса дальнего радиолокационного обнаружения и управления оказалась более сложной и комплексной, чем могли себе предположить китайские военные. В частности, исполнительный вице-президент Китайской академии электроники и информационных технологий Ван Сяомо, несколько десятилетий занимавшийся работой в области радиолокационной техники, в 2009 году в интервью одному из китайских интернет-порталов, перепечатанном в русском переводе журналом «Взлет», отмечал: «Программа KJ-1 была прекращена, поскольку Китай в то время не смог разрешить проблему селекции полезного сигнала от помех, вызываемых отражением от земли. Неудача с KJ-1 показала, что прежде чем мы сможем приступить к созданию полноценного работоспособного комплекса ДРЛО, нам нужно решить вопросы разработки широкополосного передатчика, высокопроизводительного сигнального процессора и антенны с низким уровнем боковых лепестков».
В результате реализации программы «Небесного стража» первого поколения был построен один прототип самолета ДРЛОиУ на базе планера бомбардировщика Ту-4 (в ряде источников утверждается, что было построено все же два опытных самолета). Машина так и не поступила на вооружение и в серийное производство. Сегодня первый «китайский АВАКС» находится в экспозиции Китайского музея авиации, расположенного у подножия горы Датаньшань в пекинском районе Чанпин.
Вновь к данной теме в Поднебесной вернулись фактически только в 1990-е годы. Причем после неудачной попытки получить авиационный комплекс российско-израильской разработки китайским военным пришлось полагаться только на собственные силы. В итоге в начале третьего тысячелетия в КНР были созданы три варианта самолета ДРЛОиУ, один из которых даже нашел зарубежного покупателя.
Автор Владимир Щербаков
Первоисточник http://nvo.ng.ru/history/2015-02-27/7_avaks.html