Назначен новый глава "АвтоВАЗа"

Глава "АвтоВАЗа" француз Николя Мор, как и ожидалось, 1 июня покинул свой пост. Место Мора занял его соотечественник Ив Каракатзанис - его кандидатуру утвердили акционеры компании Renault и "Ростех". Эксперты оценили усилия Мора в запуске новых моделей, работе над экспортом и снижению убытков, но констатируют, что ему так и не удалось вывести предприятие на работу в прибыль. Перед его преемником стоит тяжелая задача - загрузить 60% простаивающих мощностей.

С 1 июня 2018 года у отечественного "АвтоВАЗа" в очередной раз сменился президент. Вместо француза Николя Мора президентом предприятия стал его соотечественник - Ив Каракатзанис. Уход Мора, который проработал главой автогиганта более двух лет (он вступил в эту должность 4 апреля 2016 года), в отличие от его предшественника, шведа Бу Андерссона, не получил скандальной окраски и связан с повышением Мора. Зимой 2018 года его назначили старшим вице-президентом Groupe Renault и руководителем региона Евразия. До президентских выборов Мор успешно совмещал эти две должности, но всем было понятно, что график работы получался слишком напряженным и долго так продолжаться не будет. 2 февраля генеральный директор "Ростеха" Сергей Чемезов заявил, что госкорпорация совместно с французским автомобилестроительным концерном Renault обсуждает смену президента "АвтоВАЗа", и уже 16 апреля стало известно о будущем назначении Каракатзаниса. Тем не менее, Мор продолжит тесно работать с ПАО "АвтоВАЗ" в качестве заместителя председателя Совета директоров Общества.

Последние два года Каракатзанис возглавлял Renault Румыния и до 30 апреля занимал пост президента и генерального директора компании Automobile Dacia SA. Он родился в 1964 году в Марселе (Франция). Получил инженерную степень в Ecole Centrale de Paris и начинал свою карьеру в компаниях Bossard Consultants и Hewlett Packard. В 2013 году он стал старшим вице-президентом по производству и логистике в регионе Евразия Groupe Renault. С апреля 2016 года Каракатзанис работал на должности генерального директора Groupe Renault Румыния и президента-генерального директора Automobile Dacia SA.

Мор у руля

До прихода на "АвтоВАЗ" Николя Мор являлся генеральным директором Renault в Румынии, где руководил всей коммерческой и производственной деятельностью компании. Одновременно он занимал должность президента - генерального директора акционерного общества Automobile Dacia SA, одной из самых быстрорастущих автомобильных марок в Европе и крупнейшей частной компании Румынии.

На сотрудников "АвтоВАЗа" Мор произвел положительное впечатление. "Мор очень спокойный, вдумчивый, сразу громких обещаний не давал, — рассказывал "Газете.Ru" источник на "АвтоВАЗе", присутствовавший на первой встрече с Мором. — Если Андерссон много пиарился, то этот человек произвел на нас впечатление простого работяги". В интервью "Газете.Ru" Мор рассказывал, что "очень бы хотел вернуть россиянам веру и гордость за предприятие, марку Lada и сам Тольятти".

Также Мор рассказывал о планах запустить восемь новых моделей и восемь новых фейслифтингов моделей до 2025 года.

После седана Lada Vesta, вышедшей еще во "время Андерссона", на рынке с приходом Мора появились высокий переднеприводный кроссовер Lada XRay, универсалы Lada Vesta SW и SW Cross, а также седан высокой проходимости Lada Vesta Cross.

Кроме того, было принято историческое решение прекратить производство моделей Lada Priora и Kalina.

Новые модели "АвтоВАЗ" намерен показать на Московском международном автосалоне осенью 2018 года.

Убытки в наследство

На момент прихода Мора стало известно, что в 2015 году "АвтоВАЗ" понес 73,85 млрд рублей убытков. К этому, в частности, привели действия Бу Андерссона, который слишком часто обращался за комплектующими к иностранным производителям вместо местных поставщиков и пошел по очень простому пути.

В 2016 году чистый убыток "АвтоВАЗа" по МСФО составлял 44,8 млрд рублей. А по итогам деятельности в 2017 год чистый убыток "АвтоВАЗа" по МСФО составил 9,7 млрд рублей. В компании это связали с затратами на реструктуризацию, составившими 2,2 млрд руб., затратами на обслуживание по-прежнему высокой долговой нагрузки (7,3 млрд руб. - общие долги предприятия составляют 70 млрд руб.), а также однократным списанием в одном из совместных предприятий. При этом всего по итогам 2017 года Группа "АвтоВАЗ" увеличила консолидированную выручку до 225,6 млрд руб. (+22% к 2016 году). Денежные потоки от операционной деятельности составили 8,7 млрд рублей в 2017 году, а свободный денежный поток достиг 3,9 млрд рублей, операционная маржа составила 1,6 млрд руб.

Что касается вопросов о выходе на безубыточную работу, то в 2016 году Мор заявлял о том, что его цель - сделать "АвтоВАЗ" прибыльным уже с 2018 года, но в феврале скорректировал планы, заявив, что "предприятие имеет цель выйти на безубыточность в 2020 году".

Эксперты: убытки так и остались

Аналитик "Алор Брокер" Алексей Антонов в беседе с "Газетой.Ru" заявил, что Мору не удалось преодолеть негативную тенденцию получения "АвтоВАЗом" убытков.

"Пресс-релизы, говорящие об "операционной прибыли", могут ввести в заблуждение только людей, никогда не читавших финансовые отчеты, - сказал Антонов.

- Убыток вместо чистой прибыли в 2016 и 2017 годах говорит лучше любых новостей об обновлении модельного ряда: компания неэффективно расходует средства, зарабатывает меньше, чем тратит, даже с учетом сокращений персонала, с учетом сокращения непроизводственных расходов.

Сам Мор возвращение к прибыли прогнозировал очень осторожно и говорил неуверенно о 2020 годе. Но "АвтоВАЗ" — предприятие коммерческое, а не благотворительное, и как любое коммерческое предприятие, целью своей работы оно должно ставить прибыль".

Эксперт также обратил внимание на то, что у "АвтоВАЗа" один из самых низких показателей загрузки мощностей среди российских автопредприятий — всего около 40%.

"Смена топ-менеджера в такой короткий срок не может означать, что результаты его работы оценены положительно: скорее, это говорит о том, что акционеры ищут некого руководителя с "секретным ингредиентом", который сумеет реорганизовать давно сложившуюся систему отношений в коллективе управленцев компании и непосредственно на конвейере, и акционеры будут перебирать кандидатуры бесконечно, - считает Антонов. - Потому что "секретный ингредиент" находится в традиции производства и сбора автомобилей, в производительности труда на линии и контроля за ней, а не в руководителе. Новому руководителю нужно загрузить оставшиеся 60% мощностей новыми моделями и при этом не сгенерировать новый убыток. Задача практически невыполнимая".

В свою очередь, управляющий партнер Экспертной группы "Veta" Илья Жарский назвал Мора типичным кризис-менеджером.

"Можно сколько угодно говорить о том, что "АвтоВАЗ" пережил пик кризиса продаж не столько благодаря умелому управлению команды Мора, а исключительно при активной поддержке со стороны государства, - заявил Жарский. - Но именно

при Море "АвтоВАЗ" начал теснить конкурентов и вернул впервые за шесть лет долю 20,5%, именно при нем начал активно расти экспорт (в 2017 году вырос на 31%).

При нем же "АвтоВАЗ" сделал ставку на самые дорогие в своей линейке модели Vesta, попав в десятку, поскольку и Huyndai, и Kia с очередным обновлением повысили качественные характеристики Solaris и Rio, с которыми ни Kalina, ни Granta, ни уж тем более морально и технически устаревшая Priora просто не смогли бы конкурировать по комфорту и качеству. Ставка на XRay и сегмент SUV тоже оказалась верной".

Эксперт согласен с мнением о том, что пока что говорить о преодолении финансовых проблем "АвтоВАЗа преждевременно, но считает, что самое страшное уже позади.

"В целом "черная полоса" "АвтоВАЗом" успешно преодолена, чего нельзя сказать о российском рынке в целом. Кризис-менеджер уже не нужен, а нужна команда, способная укрепить с большим трудом достигнутые успехи, а также продолжить интеграцию АвтоВАЗа в Renault", - сказал Жарский.