- Для начала внесу некоторую ясность о работе дорожных организаций. Существует три основных их типа: ДРСУ, ДЭУ и ДСУ. ДЭУ - дорожно-эксплуатационное управление, занимается обслуживанием республиканских дорог, но не строительством. ДСУ - дорожно-строительное управление, в задачи которого входит только строительство без привязки к определенному району. ДРСУ - дорожно-ремонтное строительное управление. Это что-то среднее между ДСУ и ДЭУ, то есть помимо обслуживания дорог в закрепленном районе (кроме республиканских) производится и их постройка. Вот в одном из ДРСУ в небольшом районном центре я работал два года по распределению на должности мастера. Скажу сразу: за дороги в моем районном городе ответственны ЖКХ, в Минске ответственность разделена немного по-другому.

В первые дни работы меня направили в бригаду асфальтоукладки, чтобы ознакомиться с процессами. Спустя некоторое время выделили отдельный объект. Не могу сказать, что время в университете потрачено зря, - были приобретены необходимые знания. Другое дело, что применить их на практике просто нет возможности. Практически все работы выполняются хотя бы с небольшим, но нарушением технологии. Как мне объяснили: если все делать по уму, не хватит ни финансов, ни техники. Годовой бюджет покрывает лишь малую часть необходимых расходов, поэтому приходится выкручиваться.

К примеру, ямочный ремонт. При правильном подходе необходимо вырезать "карту", проще говоря - прямоугольник, произвести зачистку и грунтовку, затем уложить и уплотнить асфальт. Если не сделать зачистку, латки будут вылетать. По-хорошему некоторые участки дорог необходимо вырезать целиком, не говоря о ямочном ремонте, но… Для очистки ямы необходима воздуходувка - у нас была одна на всю организацию. О вырезании ям и речи не идет, если только не ожидается проверка. Если она приезжает постфактум - латки делаются таким образом, чтобы создавалось впечатление, что "карта" на месте ямы все же вырезалась. Когда проверки приходят в момент выполнения работ, технологии соблюдаются едва ли не на 100 процентов.

Много вопросов к качеству материалов. Простой пример: для подготовки основания необходим просеянный материал из карьеров. Их буквально 1-2 штуки на район, хорошего материала там совсем немного. Предполагается, что в карьере должно стоять сито, лучше несколько, которые разделяют песчано-гравийную смесь по фракциям. Если в карьере сита нет, материал необходимо везти для просеивания на асфальтобетонный завод, а уже оттуда на объект. На самом же деле в карьере работает экскаватор, качество материала определяется на глаз. В документах все отражено в лучшем виде. Мягко говоря, основание подготавливается недостаточно качественно...

Но если нагрянула проверка, тогда на участок с проверяющими отдается смесь лучшего качества. Другой дороге достается то, что осталось. У нас считается нерациональным тратить деньги на соблюдение всех норм и требований. Даже карьер долгое время не охранялся: не было ни прожектора, ни камер. Весовой и проходной нет до сих пор. Делай что хочешь.

Во время укладки асфальта предполагается, что "на плите" должен работать специально обученный человек. Стоит ли говорить о том, что эти функции выполняет прораб или мастер. Когда впервые работал "на плите", мое обучение заключалось в разъяснении функций кнопок. Если что-то не получалось, в редких случаях кто-то знал, как решить проблему. Ни о каких курсах речи не шло. Все учились точно так же.

При работе с асфальтоукладчиком есть свои нюансы. В основном необходимо отслеживать геометрические параметры покрытия. Самое простое - ширина, но главная проблема - с высотными отметками. Необходимо следить, чтобы уклоны были в правильную сторону, при этом само покрытие должно быть ровным. В этом вопросе очень важна подготовка основания под асфальт, когда укладка происходит на гравийном покрытии. Подготовка может занимать длительное время, зато конечный результат получается просто отличным. В противном случае выравнивать дорогу придется за счет асфальта, а это в разы сложнее, конечный результат будет хуже. За два года работы должным образом основание довелось готовить всего пару раз, в остальных случаях на этом внимание не заостряли.

Существует ряд ограничений на укладку асфальта в зависимости от погодных условий. Но мы работали и в дождь, и в мороз - бюджет необходимо освоить. В документах температура воздуха указывалась в пределах допустимых значений, при этом ставились отметки о добавлении необходимых "присадок" в асфальтную смесь. Никаких добавок на самом деле не было. После декабрьской морозной укладки новой дороге требовался ямочный ремонт уже в марте.

Играет роль и отсутствие профессиональной хватки молодых руководителей, которые беспрекословно подчиняются приказам сверху. Поступают указания сделать все как можно быстрее. А потом возникают вопросы, почему работа выполнена некачественно, хотя о последствиях такого подхода всем известно.

Не всегда подвоз материала организован в оптимальном режиме. Часто бывает, что его и вовсе катастрофически не хватает. У нас очень часто простаивал асфальтный завод из-за поломок. На одной небольшой площадке, которую можно было "уложить" за день, мы "работали" неделю. Из-за недостатка асфальта большую часть времени сидели без дела, играли в карты. Когда асфальт привезли в необходимом объеме, все работы были выполнены за день. При этом всю неделю мы вынуждали автовладельцев убирать машины с площадки. В течение дня они выходили на улицу и видели, что мы ничего не делаем.

С техникой все было еще относительно неплохо, но ее обслуживание оставляло желать лучшего. Иногда не могли даже колеса найти. Постоянно были проблемы с асфальтоукладчиком, который выдавал различные ошибки. Начальство приказало составить список необходимых ремонтных работ с подсчетом стоимости, но после оценки затрат с ремонтом было решено повременить. В итоге наш укладчик просто встал во время работы - это было ожидаемо. Оставшийся асфальт пришлось укладывать под грейдер. Асфальтоукладчик отвезли в Минск, где починили лишь самое необходимое. Хватило такого ремонта на пару месяцев. Затем история повторялась: поломка - ремонт, поломка - ремонт. О малой механизации вроде пил или трамбовок и говорить не стоит - ее или не хватало, или она требовала обслуживания либо ремонта.

Случались простои в работе и из-за нехватки топлива. Если к концу месяца хоть одна организация из нашего объединения не заплатит по счетам, деньги могут заморозить, даже если именно у нас долгов нет. А иногда и просто нет денег. В первый год работы бывало и так: приходишь на планерку к 7 утра, узнаешь, что топлива нет, и через полтора часа ты уже дома. Заправлялись у других организаций: сегодня мы у них - завтра они у нас.

Во время работы "помогают" автомобилисты и жители деревень. Последние могут украсть знаки, особенно круглые - ими удобно бочки накрывать. "Треугольники" не трогают, эдакий избирательный съем по нуждам. Мы старались в принципе ничего не объекте не оставлять без присмотра. Оставишь - больше не увидишь. Знаков хватает далеко не всегда: иногда их расстановка не соответствует составленной схеме дорожного движения, иногда доводилось работать и вовсе без них. За этим всегда старался следить - все же опасно без них. В случае какого-либо ДТП на месте дорожных работ, не обозначенных должным образом, всю ответственность несет мастер.

За время работы довелось в полной мере столкнуться с бескультурьем автомобилистов. Во-первых, мусор на дорогах. Около 6 процентов затрат на дороги уходит на сбор мусора. Это крупная сумма, потратить ее можно с куда большей пользой. Если вдоль дороги мусора еще относительно немного, то стоит углубиться в лес, и можно обнаружить целые свалки. Несколько раз делал замечание тем, кто мусорит. Ответ один: "Вы - дорожники, вам за это деньги платят".

Во-вторых, само поведение водителей на дороге. На загородных трассах никто скоростной режим не соблюдает, "пролетают" буквально в сантиметрах от тебя. Иногда в таких ситуациях на помощь приходит ГАИ - только успевай протоколы составлять. Если проезд на какое-то время блокируется, очень многие оказываются "блатными", начинают ругаться и угрожать. И конечно, не забывают упомянуть при каждом удобном случае транспортный налог. Нам от него ни холодно, ни жарко. О равномерном распределении полученных денег между дорожными организациями ничего даже слышать не приходилось. Куда уходят полученные суммы - большой вопрос. Мы точно так же не можем выехать на объект, поскольку не всегда в состоянии оплатить транспортный налог и ТО.

По факту спустя два года, когда закончилась работа по распределению, я уволился. В принципе изначально не видел себя в этой профессии, а после плотного знакомства со всеми нюансами производства особого желания продолжать трудовую деятельность не появилось. И пока практика не будет соответствовать абсолютно всем нормам и требованиям, пока обеспечение дорожных организаций будет таким плачевным, хороших дорог нам не увидеть.