Профанація vs модернізація: Чому казки "Київпастрансу" про подорожчання проїзду не мають сенсу

Звістка про подвійне подорожчання проїзду в наземному громадському транспорті викликала неабиякий резонанс і обурення киян, навіть попри те, що про такий намір було відомо ще місяць тому. Втім, тоді в це багато хто не повірив – надто вже сміливими здавалися плани київських чиновників.

Якщо попередні подорожчання в КМДА анонсували і пояснювали, цього разу стрибок цін особливо не афішували . Інформацію "розкопали" журналісти, тож першу звістку про подорожчання кияни сприйняли скоріше як декларацію про побажання, а не як попередження про вже вирішене питання. Мер Віталій Кличко "подав голос" вже за фактом, коли рішення ухвалили, і то якось непереконливо, озвучивши стараннями своєї прес-служби щось неоригінальне про собівартість проїзду, розвиток і оновлення рухомого складу, низьку заробітну плату та підступну втечу водіїв за кордон. Віддуватися за всіх були відправлені заступники міського голови: спочатку – "перший" Микола Поворозник, а вже після офіційного оголошення – харківський "варяг" Дмитро Давтян. Останній, зокрема, розповів, що вартість електроенергії, палива, комплектуючих з 2015-го підвищилася в 1,5 рази, і що перевізники все одно будуть нести збитки, бо собівартість перевезення в метро 8,27 грн, а в наземному транспорті – всі 8,77 грн.

Аргументи столичних чиновників, а ще більше – їхні чергові обіцянки прекрасного майбутнього за новими цінами, прямо скажемо, не піддаються критичному осмисленню. Хоча б тому, що якщо попередні підвищення ще можна було зрозуміти – ціни на проїзд "трималися" попередніми очільниками міста неприпустимо довго, добиваючи і без того хвору галузь та привчаючи містян до вічної "шари" – то далі цей номер вже не спрацьовує. Завжди знайдеться сто тисяч пунктів, на які потрібні пасажирські гроші, але разом з підвищенням вартості проїзду має зростати і якість послуги. Але життя у Києві свідчить, що проблеми з року в рік лишаються ті самі.

Вартість комплектуючих і палива, безперечно, зросла за три роки. Але і ціну проїзду у Кличка піднімати не забували. В два рази – з 1,5 до 3 грн в наземному транспорті – на початку 2015 року. Ще на третину для трамваїв-тролейбусів та на чверть для метро – минулого року. І всі ці рази в мерії затягували знайому пісню про собівартість і модернізацію, єдине що ще з куплетом про підвищення "мінімалки". Причому після першого зростання навіть розповідали, як їм полегшало .

Щодо озвученої собівартості теж виникають питання. Те, що нинішніх 4 гривень їм мало, у Кличка казали ще рік тому , називаючи собівартість проїзду в метро у 6,64 грн, а у наземному транспорті – у 6,91 грн. І, таким чином, заздалегідь "підстеляючи соломки" для майбутніх підвищень. Від минулих розрахунків та ж "мінімалка" зросла на 16%, електроенергія – орієнтовно на 17% (згідно тарифів Київобленерго для міського транспорту), але в мерії нарахували одразу чверть і більше приросту собівартості.

Навіть маршрутники півроку тому заявляли собівартість перевезення пасажира у 8-9 гривень. Обгрунтованість їхніх розрахунків оцінити важко, адже скільки реально заробляється на вбитих київських "Богданах" і "Рутах" не знає, напевне, ніхто, окрім їхніх власників. Але й ця цифра свідчить, що або "Київпастранс" має неабиякі апетити, або ж неприпустимо низьку ефективність роботи.

Не спрацьовує і аргумент про нестачу грошей на модернізацію. По-перше, щоб грошей вистачало, їх, напевне, не завадило б нарешті навчитися рахувати. А для того – посилити контроль на лініях як за "зайцями", так і за кондукторами , нарешті порахувати пільговиків, прибрати з їхніх ланок зайд і взагалі по-можливості пільги монетизувати. По-друге, дуже дивно чути про нестачу грошей на транспорт, коли вони легко знаходяться на мерський піар та на безглузді іміджеві проекти типу гігантського флагштоку за 50 мільйонів . То ж, здається, справа зовсім не в грошах, а в пріоритетах. І взагалі, розвиток транспорту – це інвестиція. А інвестиції – це коли гроші спочатку вкладаються, а потім, після чималої роботи, "відбиваються" (а є ризик, що і не "відбиваються"). Коли гроші беруть в клієнтів, а натомість нічого не роблять, називається дещо іншим терміном.

Але й це не все. Найцікавіше в поясненнях Давтяна – це обіцянка проїзду по 8 гривень для "понаїханих", а для киян – по 6,30 грн за наявності "проїзного". Справа в тому, що зробити такі картки не складно. Питання – де їх купити. Мережа квиткових кас на зупинках давно знищена, тож чи не єдиний реальний вихід для більшості киян – придбати проїзні в метро. Доїхавши до нього за 8 грн, відстоявши – а масовий перехід на "пластик" створить черговий локальний апокаліпсис – і заплативши заставну вартість картки. А далі – пустота. Тому що в столичному транспорті нема пристроїв для користування такими картками. На зупинках терміналів для поповнення, в салонах і у кондукторів – пристроїв для зчитування. Тож хто і скільки проїхав на своєму "проїзному", "Київпастранс" дізнатися не зможе. Як і порахувати виручку чи кількість пасажирів. Тобто на даному етапі обіцянки про проїзд по 6,30 – не більше, ніж казочка для наївних, не підкріплена жодними технічними засобами.

Можна, звісно ж, згадати, що минулого року "Київпастранс" взявся закупати якісь термінали на майже півмільярда гривень, яких у підприємства, при цьому всьому, не було. Але, по-перше, судячи з технічних вимог, йшлося про обладнання для роботи з паперовими талонам. Чи буде воно працювати з картками, невідомо. По-друге, в тендерних документах йшлося про 1500 комплектів для запровадження Автоматизованої системи оплати проїзду, позаяк тільки автобусів в столиці тоді було 1485. А ще понад 500 тролейбусів та більш ніж 400 трамваїв, тобто терміналів закупалося в будь-якому разі недостатньо. Та й встановити його колись треба – а часу до подорожчання лишилося менше двох місяців.

Тут можна згадати і про багатостраждальний "єдиний квиток", який вже котрий рік обіцяють Києву та ніяк не впроваджують. Але про нього, схоже, можна не згадувати.

Разом з тим, варто згадати, хто ж у першу чергу виграє від прийдешнього подорожчання. Це, передусім, "Київпастранс" та ті, хто ним, скажемо так опікується. Другий бенефіціар – це, вочевидь, метрополітен, який, по-перше, теж отримає світ шмат від тарифного пирога, а по-друге, пропонуючи "шалену" знижку у 50 копійок за поїздку, отримає ще один важіль у примушуванні пасажирів перейти з жетонів на картки. Поки що "підземці" це не дуже вдавалося: навіть попри дике і безглузде правило "один жетон в одні руки", люди давилися в чергах за "пластиковими монетками" і вперто ігнорували картки. І це не дивно, хоча, здавалося б, останні і зручніші, і вигідніші, адже метрополітен, маючи безліч рекламних поверхонь, не спромігся донести цю інформацію до пасажирів – дізнатися про послугу могли хіба що найдопитливіші, що прочитали список тарифів на касах, викладений дрібним шрифтом, чи на сайті.

Нарешті, третім бенефіціаром будуть невмирущі київські маршрутки – в них з'являється чудовий аргумент для підвищення ціни проїзду і собі. А якщо – і поки – цього не зроблять, взагалі просто викинуть столичний транспорт на задвірки ринку, бо і коштуватимуть дешевше, і ходитимуть краще. А те, що подорожчання трамваїв-тролейбусів не звільнить столицю від маршруток, щоб не обіцяв з цього – а бодай і будь-якого іншого – приводу мер, сумніватися не доводиться. Розбиті буси почуваються в Києві чудово, і, незважаючи на періодичний плач перевізників про низькі заробітки, на ділі справа їхня є досить прибутковою. Настільки, що з'являються навіть свої нелегали , які "віджимають" пасажирів в "законних" маршрутників. Та й, знову ж таки, без розвитку громадського транспорту від "гробів на колесах" відмовитися не вдасться. Але місто дало ясно зрозуміти: витісняти зі столичних доріг небезпечні розвалюхи ніхто не збирається.

Загалом можна виділити два підходи стосовно розвитку громадського транспорту. Перший – коли на меті є підвищення мобільності населення міста, аби його мешканці могли зручно і швидко дістатися з точки А в точку Б. Прибутковість тут виноситься на другий, якщо не третій план. Тому ситуація, коли трамваї-тролейбуси є дотаційними – не рідкість. Неприємна, але і не смертельна. Тому що громадський транспорт – це передусім інструмент для забезпечення ефективного функціонування міста. Яке втрачає на доставці людей до місця призначення, але заробляє більше в інших галузях.

Другий випадок – коли громадський транспорт передається в керування приватних компаній, тобто коли це є бізнесом. Те, що перевезення пасажирів може бути прибутковим навіть у Києві, засвідчить будь-який перевізник-маршрутник (після того, як поплаче про низькі тарифи). Проте і тут без підвищення мобільності і стимулювання пасажирів не обійтися. Як це досягається – тема окремої розмови.

За три роки біля керма столиці команда Кличка не продемонструвала не те що комплексного підходу до вирішення проблем громадського транспорту, але й навіть їхнього розуміння. Безперечно, щось робиться, закуповуються нові машини, але це більше схоже на затикання поточних дір , а не дотримання якоїсь зрозумілої стратегії. Бо ще потрібні зручні зупинки і зупиночні кишені на дорогах, інформування пасажирів, прийнятний інтервал руху та, врешті решт, елементарне дотримання графіку. А його не буде, допоки "виділенки" для громадського та спецтранспорту забиті нахабними таксистами, а на трамвайних коліях гасають нелякані автоолені. І можна скільки завгодно переводити стрілки на поліцію, яка нічого не робить, але факт лишиться фактом: місто не робить нічого, аби ту поліцію примусити працювати. Навіть не намагається.

А щоб столичні чиновники нарешті почали розбиратися в проблемах галузі, їм, напевне, не завадить туди зануритися. Першим ділом можна пересадити на громадський транспорт очільника "Київпастрансу" Дмитра Левченка, адже зі свого "БМВ" він в тролейбусному ділі розібратися не зможе. Аби чиновник краще все зрозумів, можна підібрати йому місце з обігрівом, адже, як свідчить практика, травнева спека комунальним пічкам не завада. І тримати там до повного й остаточного виправлення ситуації. Якщо ж і це не допоможе, доведеться братися за кадрові рішення. І призначити на керівну посаду, наприклад, дружину директора "Київпастрансу". Бо він, якщо вірити декларації, майже голий-босий – живе на одну зарплату. А от його дружина, як це часто буває в родинах посадовців, заробляє мільйони. Тобто успішніша як управлінець. Тож, напевне, варто призначити на керівну посаду її: раз сімейний бюджет тягне, то, напевне, і "київпастрансівський" підніме з куди більшою вірогідністю.