Не сама машина ходит
Нам кажется, что мы хорошо знаем историю отечественного автомобилестроения. Мы давно выучили, какие автомобили, с какого по какой год выпускал какой завод. Мы изучили, какие опытные модели, когда и где были разработаны. Мы даже пытаемся спорить, какая из наших машин «содрана с Форда», а какая – «у БМВ». А задумываемся ли мы, откуда на самом деле взялись все наши знакомые с детства автомобили, и почему они приобрели именно такой, а не какой-то другой облик?
Вспомните, как в фильме «Люди и манекены» пел Аркадий Райкин: «Не сама машина ходит – человек машину водит»! Думаю, не открою Америку, утверждая, что у каждого узла и агрегата в автомобиле, как и у всей машины в сборе, есть фамилия, имя и отчество. А знаем ли мы в лицо тех людей, которые создали наши машины именно такими, а не какими-то иными?
С самолётами чуть проще. У каждого сама марка указывает в сторону символической фигуры главного конструктора: Туполева, Ильюшина, Сухого, Яковлева, даже если первый чертеж данной модели самолета лёг на ватман через годы после смерти конструктора с «марочной» фамилией. За автомобилями и автозаводами тоже стоят «культовые», «символические» фамилии. Самая громкая фамилия в истории нашего автопрома, пожалуй, у главного конструктора ГАЗа Андрея Александровича Липгарта. Ещё одна легенда – конструктор внедорожников Виталий Андреевич Грачёв. Также среди автомобильных конструкторов страны многие с ходу назовут «противостоявшего системе», «непонятого современниками» «конструктора-диссидента» Юрия Ароновича Долматовского. Если напрячься и полезть в источники, пожалуй, удастся вспомнить ещё несколько громких фамилий.
Мороз и солнце, день чудесный.
Слева – главная знаменитость советского автопрома А.А. Липгарт, рядом человек в очках Н.А. Астров. Он вошел в историю, как конструктор бронетехники. Но Астров 40 лет занимал пост главного конструктора Мытищинского завода ММЗ, где за время его правления помимо вагонов метро и военных машин увидели свет знаменитые самосвалы на шасси ЗИЛов и популярные до сих пор прицепы к легковушкам. А Мытищинский завод подчинялся Минавтопрому. (Фото Н.Н. Добровольского из журнала «Автолегенды СССР»).
Да, в самом деле, фигура главного конструктора часто совершенно законно определяла лицо марки. Опыт, знания и вкусы этого человека во многом решали, какой станет новинка завода, что, если понадобится, придется позаимствовать у «проверенных аналогов», а что вполне реально разработать самим. Такие фигуры-колоссы легко просматриваются даже при беглом знакомстве с реальной биографией того или иного завода.
Первомай.
На демонстрацию шагают работники МЗМА. Человек в шляпе на первом плане – Е.В. Кнопф, конструктор довоенного НАТИ, в 50-х руководивший КБ двигателей МЗМА. Второй человек в костюме – А.Ф. Андронов, будущий главный конструктор завода. Третий человек в кепке – Н. И. Борисов. Пока он руководит конструкторами МЗМА, но скоро окажется на ГАЗе, где при нём увидят свет 21-я «Волга», 13-я «Чайка», семейство грузовиков ГАЗ-52 и ГАЗ-53. Четвёртый участник с сигаретой – ведущий конструктор кузовов «Москвичей» А.М. Жерядин. (Фото из архива В.А. Андронова).
Например, завод МЗМА, потом АЗЛК, ровно четверть века буквально держался на Александре Фёдоровиче Андронове. В истории «Москвича» чётко просматриваются три периода: «до Андронова», «при Андронове» и «после Андронова». Возьмём менее известный пример. В своё время на львовском заводе, будущем ЛАЗе, планировалось дублировать производство автобусов ЗИС-155, чтобы просто увеличить количество выпускаемых машин. Но всего несколько лет пост главного конструктора там занимал Виктор Васильевич Осепчугов, и как раз при его власти завод получил задание клонировать не самую лучшую на свете московскую модель. Осепчугову удалось перевернуть дело так, что вместо ЗИСов с конвейера пошли немного похожие на немецкий «Магирус», зато современные, комфортабельные, красивые и более выгодные для производства автобусы ЛАЗ. Или ещё один случай. Завод УАЗ прославили два семейства автомобилей – грузовичок УАЗ-452 и джип УАЗ-469. Обе модели были разработаны, пока должность главного конструктора в Ульяновске занимал Пётр Иванович Музюкин, бывалый создатель шасси повышенной проходимости, коллега Грачёва и Липгарта, прошедший богатую школу ГАЗа.
Советская делегация на Женевском автосалоне в послесталинское время.
Второй слева человек в очках – В.В. Осепчугов, организовавший на ЛАЗе производство новых автобусов. Сидит А.Ф. Андронов. Остальных людей на фото ещё предстоит опознать. (Фото из архива В.А. Андронова).
А за гигантами встают более скромные фигуры ведущих и простых конструкторов, руководителей бюро, занимавшихся кузовами, двигателями или шасси, наконец, придумывавших самое заметное в автомобиле художников-конструкторов. Некоторые фамилии тоже отчасти знакомы публике. Откройте заводскую инструкцию по эксплуатации какого-нибудь автомобиля, или руководство по ремонту! Иногда её подписывали один или два ведущих конструктора завода, иногда мы видим с десяток фамилий – весь «цвет» Отдела главного конструктора (ОГК). Возьмём для примера руководство по ремонту УАЗ-469, изданное в середине 70-х. Два автора – конструктор- кузовщик В.И. Орлов и ведущий конструктор Е.Р. Варченко. Совсем недавно в «ульяновских» выпусках журнала «Автолегенды СССР» замелькали подробности биографии Егора Романовича Варченко. Оказывается, он занимался компоновкой заднеприводного грузовика УАЗ-451, сделав его совсем иным, чем серийный полноприводный УАЗ-450, а потом без согласия Музюкина, по собственной инициативе вычертил компоновку будущего УАЗ-452, в результате чего шасси ульяновского грузовика приобрело свою конфигурацию, продержавшуюся полвека в производстве. Потом, опять же против воли ведущего конструктора кузовов Геннадия Аверина, Варченко «продавил» установку на УАЗ-452 нормальных стеклоподъёмников, которые не достались даже более позднему УАЗ-469. Вот так один человек реализовал в производстве то, чем десятилетия подряд пользовались водители и пассажиры нескольких поколений.
Иногда в биографии достаточно известных конструкторов неожиданно открываются новые удивительные обстоятельства. Основоположник нашей автомобильной исторической литературы Лев Михайлович Шугуров писал о неизвестных разработках автозаводов, конструктивных особенностях и технических характеристиках, но при этом в его произведениях критически мало говорится о том, кто конкретно придумывал и вычерчивал те или иные узлы. Многих бывших коллег по заводу МЗМА Лев Михайлович обошел полным молчанием. Но было одно исключение. Шугуров много и часто поминал своего наставника Игоря Александровича Гладилина. Правда, благодаря Шугурову, сложилось мнение, будто Гладилин занимался в основном экзотическими узлами гоночных автомобилей, мало связанными с основным производством.
За столиком в кафе два конструктора АЗЛК. Молодой мужчина – художник-конструктор Б.С. Иванов, один из авторов стиля ЗАЗ-965, «Москвичей» 408, 412, 2140. Пожилой человек рядом – знаменитый И.А. Гладилин. (Фото из журнала «Автолегенды СССР»).
Воспоминания старых заводчан и не опубликованные записки главного конструктора А.Ф. Андронова осветили трудовую биографию Гладилина с неожиданной стороны. Оказывается, Игорь Александрович феноменально разбирался в тонкостях работы самых сложных механизмов, любил разбирать-собирать их собственными руками. На будущий МЗМА он пришёл в разгар войны, когда на заводе ремонтировали американские машины, поступавшие по Ленд-Лизу. Так он навсегда запомнил устройство военного «Виллиса», и спустя годы, предложил сделать внедорожный автомобиль модели 415 в виде адаптированного к серийному двигателю «Москвича» подобия того самого «Виллиса». Но это ещё не главное. Когда после войны завод получил указание выпускать автомобиль «Москвич», подобный «Опелю», самым сложным узлом оказалась по-немецки мудрёная независимая подвеска «Дюбонне». Как она должна работать? Как её изготавливать в условиях серийного производства? Как её правильно собирать, опять же поточным методом? Дать правильные ответы на эти мучительные вопросы сумел только Гладилин. Без его инженерной смекалки, острого глаза и золотых рук производство независимой подвески «Москвича» могло вообще не состояться! Развязка истории наступила в тот вечер, когда в пустынном цехе завода два конструктора, Гладилин и Андронов, взяв в руки гаечные ключи, как два заправских автомеханика, продемонстрировали главному инженеру завода В.Ф. Гарбузову всю операцию правильной разборки и сборки немецкой подвески.
Случалось, что иные решения принимались в результате ожесточённых споров знаменитых конструкторов, порой занимавших самые неожиданные позиции. Существует, например, протокол заседания Технического совета Министерства автотракторной промышленности, где А.А. Липгарт и Ю.А. Долматовский ругаются друг с другом, выясняя нужно, или не нужно устанавливать на новый автобус ПАЗ-652… отопитель салона! Долматовский на полном серьёзе убеждал членов совета, что выпускать автобусные «печки» сложно и дорого, а массовому советскому пассажиру не привыкать ездить зимой в тёплых валенках!
Мы изучаем, в каком месяце, какого года у какой известной модели появились новые подфарники или новая коробка передач, но порой не задумываемся, что ни подфарники с облицовкой, ни коробка с мотором не взялись сами по себе. За любым узлом и за любой чертой внешности любого автомобиля неизбежно должно проступить живое человеческое лицо автора, конструктора, дизайнера. Кем был тот парень, что выдумал кузов «Волги» или кабину «Урала»? А может, не тот парень, а та девчонка? Ведь может оказаться, что за добродушной мордочкой РАФ-977Д и его ереванского клона просматривается дизайнер Светлана Мирзоян, а приветливая улыбка ЗИЛ-130 радует нас благодаря художнице Татьяне Киселёвой.
В заводском музее УАЗа есть стенд с портретами главных и ведущих конструкторов. Но многие ли посетители подробно его изучают? (Фото с ресурса www.uazbuka.ru).
От героев былых времён не осталось порой имён. Обычно над автомобилем трудилось много конструкторов – десятка два-три человек. Вспомнить всех и назвать поимённо порой исключительно трудно. Личные дела работников предприятий, переданные в государственные архивы, по закону выдаются только родственникам, а не пришлым исследователям. Иногда в ход идут заводские альбомы, иногда, зная, кто чем занимался на заводе, «вычисляешь» многие персоналии по подписям в нижнем углу чертежей-«синек». Изредка всплывают серьезные документы, вроде списка ответственных за все узлы перспективного автомобиля конструкторов или акты приёмки образцов комплектующих изделий с подписями начальника КБ, ведущего и ответственного конструкторов. Но самое ценное – общение с самими ветеранами заводов. К счастью, многие из них идут на контакт с журналистами и историками, дают интервью, рассказывают о своей работе, о своих коллегах, некоторые даже участвуют в «тусовках» ретро-автомобилистов. Иногда на помощь приходят дети и внуки создателей автомобилей. Правда, если сейчас много живых участников и свидетелей событий 60-80-х годов, то очевидцев становления советской автоиндустрии 30-50-х по понятным причинам уже не осталось. Зато некоторые оставили после себя письма, дневники, а то и целые неопубликованные книги мемуаров.
Редкий снимок автомобиля ГАЗ-4106, рестайлинга «Чайки». А на заднем плане – горьковские конструкторы Александр Чистяков, Владимир Носаков, Игорь Жустев. Через несколько лет Носаков придумал марку «Газель», а в наше время принимает активное участие в ретро-движении. (Фото из Музея истории и трудовой славы Горьковского автозавода).
Конечно, автомобиль создают не только конструкторы. Вполне закономерно, что часто свои условия диктуют конструкторам технологи и производственники. Между конструкторами и технологами, случалось, разгорались конфликты, достойные хорошей художественной прозы. О влиянии иных директоров заводов уже не говорим. А ещё облик советских автомобилей часто зависел от министров, руливших всей отраслью. Эпохи С.А. Акопова, Н.И. Строкина, А.М. Тарасова или В.Н. Полякова для наших автозаводов это нечто большее, чем эпохи генсеков для страны.
Строгий министр В.Н. Поляков (слева) за осмотром наших и импортных новинок.
Боюсь, что мы всё-таки плохо знаем историю своего автомобилестроения! «Завод освоил», «конструкторы разработали» – подобными безличными речевыми штампами забита вся наша историческая литература. Какие конструкторы «разработали»? Пора уже называть всех поимённо! И только когда за всеми известными машинами проступят человеческие лица их создателей – главных, ведущих и простых конструкторов, лица министров и директоров заводов, решавших, какой автомобиль нужен, а какой – нет, мы окончательно поймём, за счёт чего появились на свет наши машины и почему мы знаем их именно такими. Когда встанут из забвения имена и фамилии, знания и опыт, взгляды и мечты, споры и конфликты тех людей, только тогда мы, в самом деле, по-настоящему разберёмся в истории отечественной автомобильной отрасли.