За что «отец» «Суперджета» полетел с должности

В пятницу совет директоров «Объединенной авиастроительной корпорации» принял решение о досрочном прекращении полномочий президента Михаила Погосяна и назначении на этот пост заместителя министра промышленности Юрия Слюсаря. Михаил Погосян, по словам министра промышленности и торговли Дениса Мантурова, займет должность генерального конструктора ОАК. Как пояснил «Эксперт Online» источник в ОАК, в самой компании такую рокировку связывают не иначе как с целью включения ОАК в состав Госкорпорации «Ростех». Пока официального подтверждения этой версии нет, но известно, что эта тема обсуждается уже более года. Еще в прошлом году Денис Мантуров говорил, что «Ростех» может получить долю в ОАК, но не ранее 2017 года. Источник в «Ростехе» впрочем, заявил «Эксперт Online», что «такое наследие нам не нужно, предприятие год от года накапливало долги и что с ними делать, никто не знает – приобретать такую головную боль никто не захочет и за бесплатно». Официально в компании на запрос «Эксперт Online» ответили: «Ростех сегодня обеспечивает производство порядка 70% компонентов для отечественного авиапрома, и мы планируем в дальнейшем наращивать кооперацию между ОАК и такими активами "Ростеха" как ОДК, "Авиационное оборудование", КРЭТ и ВСМПО-АВИСМА. При этом включение ОАК в состав "Ростеха" исключено, это не предусмотрено в стратегии развития Госкорпорации». Однако ранее управляющий директор по авиационным проектам «Ростеха» и экс-глава Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Алексей Федоров заявлял, что интеграционные процессы в российском авиастроении не закончены. «В конце концов, и ОАК, и те авиационные активы, которые входят сегодня в состав Ростеха, должны быть под каким-то одним «зонтиком». И «зонтик» должен быть как раз и координатором, и стратегом в развитии всей авиационной промышленности»,— сказал Алексей Федоров. Однако тогда же он уточнил, что пока объединение авиационных активов не планируется. В состав «Ростеха» сейчас входят «Вертолеты России» (бывший «Росвертол», которым одно время управлял Юрий Слюсарь), «Объединенная двигателестроительная корпорация» (производит в том числе авиационные двигатели) и холдинг «Авиационное оборудование», потребителем продукции которых является в том числе и ОАК. Кроме того, «Ростех» владеет блокирующим пакетом акций ВСМПО «Ависма» - одного из крупнейших мировых поставщиков авиационного титана. Доля государства в ОАК 84,33%, у Внешэкономбанка 9,1%, остальное у частных владельцев. Корпорации принадлежат доли более чем в 20 компаниях, в частности 89,6% «Сухого», 95,33% авиакомпании «Иркут» и 95,52% «Туполева». Портфель заказов — около $50 млрд. Сам Федоров после ухода из ОАК в 2006 году уже в «Ростехе» не оставил своих амбиций в области авиации и в режиме конкуренции с ОАК развернул проект по локализации производства в России авиалайнеров Bombardier Q400. Планировалось, что первые самолеты этого типа могут быть поставлены российским заказчикам уже в 2015 году, но дело пока далеко от реализации. Также он на базе Уральского завода гражданской авиации организовал производство легких самолетов Diamond Aircraft (до 19 мест), размеренность которых ранее не попала в продуктовую линейку ОАК из-за невыгодности их производства. Однако по оценкам специалистов «Ростеха», потребность российского рынка в таких лайнерах составляет не менее 200 машин. По словам экспертов, главным поводом отстранения Михаила Погосяна стало распределение средств в пользу лишь одного из проектов самолетов SSJ-100, которые пока не вышли на окупаемость. «Недовольство руководством Михаила Погосяна назревало давно и у многих, - говорит эксперт комитета по транспорту Госдумы, главный редактор портала AVIA RU Network Роман Гусаров. – Изначально он пользовался доверием первого лица государства. Но теперь оно утрачено. Главным образом потому, что любимый проект Погосяна SSJ-100 так и не вышел в серийное производство до 60 штук, как было обещано изначально. Новых контрактов нет, да и вряд ли будут. В мире продажи такого класса самолетов всего около 100 штук, в то время как среднемагистральные МС-21 – сотни штук». По мнению Гусарова, вряд ли речь сразу пойдет о слиянии ОАК с Ростехом, но некоторые проекты Слюсарь может объединить, поскольку они и так работают в связке. «Надо сделать так, чтобы они не конкурировали между собой. В ОАК изначально включили конкурирующие предприятия, а значит, кто-то должен был проиграть, - говорит Роман Гусаров. – В итоге выиграл только SSJ-100, а например, такие интересные проекты как Су-134, ИЛ-114, Погосян не поддерживал. Тому же МС-21 пришлось конкурировать с SSJ-100, финансирование выделено целевой программой в обход ОАК, хотя создатель самолета компания «Иркут» входит в корпорацию. У Слюсаря нет каких-то предпочтений. Скорее всего, он переключит приоритеты с малоперспективного SSJ-100 на более востребованный в мире МС-21». Атаки на Михаила Погосяна периодически совершались уже более года. «Он человек резкий, прямой, поэтому не вписывался в правительство Дмитрия Медведева, - говорит генеральный директор Центра анализа стратеги и технологий Руслан Пухов. – Создавалось впечатление, что он словно специально плодил врагов вокруг себя. А поскольку финансовые показатели компании действительно не на высоте, то, видимо, и появился формальный повод его снять». Пухов не исключает, что вскоре может произойти укрупнение «Ростеха» за счет включения в него предприятий ОАК. «ОАК – это большие государственные деньги, и всегда найдутся желающие ими поуправлять», - говорит он. В прошлом году прокуратура выявила в ОАК серьезные финансовые нарушения. Генпрокурор Юрий Чайка тогда сказал, что в авиастроительной и судостроительной корпорациях было возбуждено 48 уголовных дел, и еще 43 материала сейчас находятся в стадии доследственной проверки. Однако ОАК на следующий день опровергла информацию, заявив, что «корпорация не располагает сведениями об уголовных делах, возбужденных в отношении ОАО ОАК или ее должностных лиц». А те расследования, что ведутся «по инициативе самой корпорации», касаются исключительно «третьих лиц и организаций, не имеющих к ОАО ОАК и ее должностным лицам никакого отношения». Но тема финансовых нарушений в корпорации продолжала циркулировать в СМИ. В частности, в материалах прокурорской проверки говорилось, что «несмотря на принятые в 2009 году беспрецедентные меры государственной поддержки в размере 70,5 млрд рублей, предназначенных для реструктуризации имеющейся задолженности, финансовое состояние большинства входящих в корпорацию компаний ухудшилось. Совокупный долг корпорации увеличился почти на 100 млрд руб. и на момент проверки составлял более 260 млрд руб. Стоимость активов дочерних и зависимых обществ заметно снизилась, что привело к уменьшению уставного капитала корпорации на 30,7 млрд рублей». Много говорилось и о том, что главный проект российского авиапрома — Sukhoi Superjet-100 оказался на грани дефолта. ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) накопило долгов на $2,1 млрд и нарушило ковенанты по кредитам. Долг перед ВЭБом составлял более $600 млн, его планировалось погашать акциями ГСС или ОАО "Сухой". Для расчета с другими кредиторами предполагалось погасить облигациями на сумму в 1 млрд долларов. Но в ОАК не соглашались и с этим. ЗАО «ГСС» распространило заявление о том, что текущее финансовое положение позволяет ГСС выполнять все свои обязательства: «Компания никогда не скрывала, что основной объем инвестиций в проект SSJ 100 осуществлялся за счет привлечения внешних кредитов. Более 60% инвестиций в проект было обеспечено ЗАО «ГСС» за счет привлекаемых кредитных ресурсов. В настоящий момент долговая нагрузка проекта превышает $2 млрд. Обслуживание кредитов и выполнение обязательств ГСС перед кредиторами проходит в рамках плановых мероприятий и полностью соответствуют действующей стратегии финансового развития компании, говорится в сообщении. Работа с кредитным портфелем ГСС и обеспечением возможностей для регулярного обслуживания своих обязательств начата не вчера». В 2012 году Внешэкономбанк (ВЭБ) открыл кредитную линию размером один миллиард долларов США на поддержку проекта SSJ 100. Эти действия также имеют полную поддержку со стороны основного акционера компании – ОАО «Компания «Сухой», а также ОАО «ОАК». В ОАК и сейчас настаивают на своей эффективности. В официальном сообщении компании говорится, что в 2014 году Объединенная авиастроительная корпорация поставила 161 самолет и увеличила выручку на треть, до 285 млрд рублей. За год в рамках Гособоронзаказа и на экспорт ОАК поставила 124 военных самолета (рост около 40% по сравнению с 2013 годом) и 37 гражданских лайнеров (рост около 30%). Начаты серийные поставки военно-транспортных самолетов Ил-76МД-90А. Выручка холдинга увеличилась на треть - с 220 млрд до 285 млрд рублей. Операционная прибыль выросла в два раза, до 5,6 млрд рублей. Производительность труда на заводах корпорации увеличилась на четверть, до 3 млн рублей в пересчете на одного сотрудника. «Несмотря на непростую экономическую ситуацию, в 2014 году корпорации удалось достичь лучших показателей с момента ее создания1 – как по выручке, так и по числу выпущенных самолётов. Среди ключевых задач на 2015 год – сохранение высоких темпов роста производства самолетов и выручки, сокращение долговой нагрузки, реализация программ по снижению издержек, повышение производительности труда и увеличение доли отечественных комплектующих», - отметил президент ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» Михаил Погосян. Именно потому, что корпорации удается выдерживать темпы роста и наращивать производства самолетов, ею и заинтересовались в очередной раз в «Ростехе». «Что бы ни говорили о SSJ-100, никто не может упрекнуть Погосяна в том, что он поднял эту штангу только наполовину, - говорит Руслан Пухов. – Различные проекты самолетов срывались ранее и у ведущих производителей. Это означает, что рынок очень плотный, просто так туда не войти. А если бы Погосян всеми силами не упирался в SS-100, у нас вообще бы не было гражданского авиастроения, в которое он привлек многие ведущие технологии». «У нас авиапром давно нуждается в системной реформе и от слияния одной неэффективной госкомпании с другой, у которой структура управления также неочевидна, думаю, толку не будет, - говорит президент российской Ассоциации пилотов и владельцев воздушных судов Леонид Кошелев. – Почему-то в Бразилии создать новый самолет от этапа разработки до его продажи стоит 2 млрд долларов, а у нас 35млрд – и в основном из госбюджета. Будет ли Слюсарь заниматься именно повышением эффективности авиастроения – посмотрим, но, думаю, это первостепенная задача».