Куда приедет Москва?

Реформы, которые проводятся в этой сфере в Москве, идут уже третий год. Что особо запомнилось за этот срок? В первую очередь платные парковки и эвакуаторы. А еще выделенные полосы для общественного транспорта, интернет в метро, новые билеты «Тройка»... И хотя далеко не все инициативы Департамента транспорта были восприняты однозначно и позитивно (а некоторые так и вовсе в штыки), да и реализация ряда проектов требует совершенствования, тем не менее, пожалуй, впервые за много лет горожане увидели системный подход к решению транспортных проблем города.

Шашечки против «шестерок»

Еще в 2011 году главными на дорогах города были бомбилы с Кавказа и из Средней Азии. «Джихад-такси» - это первое, что видели гости столицы в аэропортах и на вокзалах. Около 60% всех поездок на такси приходилось на бомбил с их ржавыми «шестерками».

На сегодня количество нелегалов сокращено почти в два раза. Первое, что сделали власти, - вернули разрешения для таксистов. Их уже выдано 48 тысяч, в планах - 55 тысяч.

Теперь все официальные машины должны быть оборудованы таксометрами, иметь на крыше оранжевый фонарь и шашечки на двери. А с сентября 2013 года авто с новыми разрешениями еще надо красить в желтый цвет. Но самое главное - машины такси раз в полгода обязательно должны проходить техосмотр.

За нарушение правил предусмотрены крутые санкции. Возишь народ без разрешения - заплати штраф от 2 до 2,5 тысячи рублей. Незаконно установил на автомобиле фонарь такси или нарисовал шашечки - надо будет уже отдать 5 тысяч рублей и фонарь конфискуют.

Теперь 60 - 70% такси в Москве ездят законно. На первой линии у вокзалов, аэропортов могут парковаться только официальные перевозчики, остальных либо штрафуют за неправильную стоянку, либо вообще эвакуируют.

Нет сомнений, что пассажирам хороший сервис понравился, а вот у таксистов некоторые претензии к московским властям остались.

- У бомбил все равно остались свои ниши, - рассказал «КП» таксист с 15-летним стажем Николай. - Около крупных вещевых рынков («Москва», «Садовод») могут работать только свои перевозчики. Всем остальным - хоть 100 раз легальным - лучше ехать дальше. За нарушение неписаных границ могут побить или проколоть шины. Порядки, как в 90-х. То же происходит около многих станций метро. Плохо, что по-настоящему бомбил ловят только на официальных рейдах. Обычная полиция ничего не может сделать с обращениями граждан о нелегальных перевозчиках. Большая проблема для таксистов и платные парковки: иногда приходится кружить по окрестным улицам, ожидая клиента, наматывать счетчик и жечь бензин. Разрешенных стоянок для такси в городе еще недостаточно.

И проехать, и пройти

Москвичи уже начали забывать, но еще два года назад по центру города не то что проехать, пройти можно было не везде. Водители парковались на проезжей части в два, а порой и в три ряда. Стоянка на тротуаре была в порядке вещей.

Уже давно автомобилей в городе в разы больше, чем доступных машино-мест. Транспорт, кружащий по Бульварному кольцу в поисках пристанища, постоянно перегружал дороги центра - неудобно и тем, кто едет, и тем, кто хочет остановиться, и тем, кто передвигается пешком.

Хотя против платных парковок по-прежнему высказываются немало автомобилистов, но реальность такова - эта мера была единственным выходом из тупикового положения. Все крупные мегаполисы мира в итоге пришли к этому. Требовать новых машино-мест в центре бессмысленно: свободного пространства все равно нет.

Посмотрим на цифры, иллюстрирующие изменения после появления платных стоянок у тротуаров. Машин на улицах в центре стало меньше на 25%, причем свободные места на парковке стало возможным найти даже в разгар рабочего дня.

Специалисты подсчитали, что теперь каждая машина стоит на одном месте меньше двух часов, а раньше транспорт в среднем занимал стоянку в течение шести часов. Это означает, что люди начали ездить в центр лишь по делам. Поел в ресторане, зашел в банк, сходил в магазин и двинулся дальше.

Скорость движения авто в пределах Садового кольца выросла на 12%. По расчетам Дептранса, после 25 декабря (когда зона платной парковки расширится еще) поток авто в границах ТТК поедет еще на 7% быстрее.

Для районных властей стоянки стали еще и хорошим источником финансирования. С 1 ноября 2012 года по 11 декабря 2014-го муниципалы получили около 2,1 млрд. рублей! Все собранные деньги идут на благоустройство дворов, скверов, детских площадок - это в разы больше, чем выделялось из бюджета.

В целом, как считают эксперты, положительный эффект от введенной меры намного превышает некоторые негативные моменты. Москвичи, например, жаловались на сбоящую систему оплаты парковок, бюрократические проволочки с получением резидентских разрешений, ошибочно выписываемые штрафы...

В Дептрансе об этих проблемных местах знают и обещают в ближайшее время все исправить. Так, например, к некоторым штрафстоянкам, которые зачастую расположены в глухих местах, запустили автобусные маршруты. Обещают в Дептрансе также отладить систему оплаты и сделать постоянной обратную связь с горожанами.

Чтоб нам пусто было!

Платное перемещение авто на штрафстоянки - самое непопулярное решение Департамента транспорта. Некоторые водители серьезно считают это нарушением Конституции. А особо изобретательные жители города даже начали запираться в салоне авто, чтобы не дать себя эвакуировать. И это несмотря на то, что с точки зрения закона они сами были неправы.

Увы, такому городу, как Москва, без эвакуации обойтись нельзя. Достаточно вспомнить очереди из трамваев или троллейбусов, которые выстраиваются перед машиной, припаркованной с нарушением правил. А как быть с авто, которое бросили поперек тротуара или остановки?

Водители, которые часто ездят в центр, могут помнить, как выглядели 1-я и 2-я Брестские улицы пару лет назад. Там из четырех рядов свободными оставалось от силы полтора. То же творилось по всему центру города.

Можно, конечно, целому кварталу столицы подождать, пока водитель сам уберет свою повозку. Но, согласитесь, рациональнее увезти машину «эгоиста» принудительно, дав дорогу и пешеходам, и общественному транспорту, и другим автомобилям.

Однако горожане все равно сетуют на выборочность проводимой эвакуации (дескать, уво­зят только дорогие машины), ругаются на невозможность быстро вернуть свою машину со штрафстоянки и необходимость идти в суд, чтобы получить назад деньги за ошибочную эвакуацию. Да и немалая сумма в восемь тысяч рублей за неправильную парковку тоже возмущает среднестатистического москвича, правда, вспоминает он о ней почему-то только тогда, когда осознанно бросает свою машину там, где не положено, а потом ее не находит.

Купи и катайся!

За последние три года больше всего преобразился общественный транспорт Москвы. Так и задумано: если водителям усложняют жизнь (эвакуация, платные стоянки), то нужна удобная альтернатива личной машине.

Для начала горожане получили новое билетное меню. Раньше у метро и Мосгортранса были свои собственные проездные. Кто ездит на обоих видах транспорта, должен был приобретать два проездных. Кто автобусом пользуется редко, покупал талон у водителя. В подземке в первых числах каждого месяца у касс также выстраивались огромные очереди - люди стояли по 20 - 30 минут.

Сейчас львиная доля пассажиров выбирают единые билеты на несколько поездок. Во-первых, так получается дешевле, во-вторых, удобнее - карточка подходит для всех видов транспорта. Например, «Тройка» - по сути, это умный электронный кошелек: в зависимости от того, какими ты видами транспорта пользуешься и в какие интервалы, включается оптимальный тариф твоей поездки - на 90 минут или на 24 часа. С «Тройкой», кстати, можно ездить не только в метро или на автобусе, но и в электричке или «Аэроэкспрессе». А с 2014 года по карточке можно брать и прокатные велосипеды.

Правда, пока «Тройка» не стала именной: если электронный кошелек теряется, то восстановить поездки на нем невозможно. Не заработало пока и мобильное приложение, показывающее время прибытия транспорта на экранах гаджетов. Узнать, когда придет твой троллейбус, пока можно только на самой остановке, где есть информационные табло с информацией, обновляющейся в режиме онлайн.

Пассажиры также просят сделать дешевле безлимитные билеты: ведь пока карточка на 30 дней без ограничения проходов стоит почти в два раза дороже билета на 60 поездок (2350 рублей против 1300). Эту ситуацию в Дептрансе обещают поправить уже в 2015 году.

И, кстати, один из самых важных моментов - личные деньги. Если взять цену за разовый билет на общественный транспорт в 2010 году и стоимость проезда по «Тройке» в 2014-м, то получится, что за все это время он подорожал всего на 2 руб. (7,4%). В России примерно такой же уровень инфляции - только за один год, а не за четыре. Более того, как оказалось, Москва вообще является одним из лидеров по сдерживанию роста тарифов на проезд в общественном транспорте (см. таблицу).

Между прочим

Пассажиры оценили сервис и уже используют больше 2,4 млн. «Троек». Уже 25% поездок в общественном транспорте совершают именно по этой карте, и с каждым месяцем этот процент растет.

По выделенке с ветерком

Наивно было бы думать, что одних удобных билетов окажется достаточно для «победы» общественного транспорта над личным. Нужны и другие преимущества, которые привлекут потенциальных пассажиров, - например, выделенные полосы.

Сейчас в Москве действует 19 выделенок - их общая длина больше 215 километров. Посчитано, что автобусы и троллейбусы движутся по своему ряду на 20 - 30% быстрее, чем легковые автомобили.

Возьмем для примера Бережковскую набережную. В вечерний час пик легковушки едут от Киевского вокзала до ТТК по 30 - 40 минут. Автобусы преодолевают тот же участок за 10 минут.

К сожалению, выделенные полосы не спасают от «бутылочных горлышек» на дорогах. К примеру, общественный транспорт на проспекте Мира каждый день стоит в пробке перед железнодорожным мостом в районе платформы Северянин.

А еще городу не мешает подумать об усилении контроля за нарушителями. Камер над выделенками пока недостаточно - десятки водителей объезжают пробки по спецполосе на тех участках, где их не «видят» камеры. Это снижает эффективность рядов для общественного транспорта.

Скорость - это не единственное преимущество, которое должны получить пассажиры Мосгортранса. Сейчас перевозчик покупает новые машины, которые по комфорту не уступают личным автомобилям. В 2014 году Москва также закупила 70 новых польских трамваев фирмы PESA, в которые помещается в полтора раза больше пассажиров, чем в обычный трамвай. У вагонов есть система приоритетного проезда перекрестков - при ней автоматическая система управления движением включает зеленый сигнал трамваю при его подъезде к светофору. О таком даже депутаты Госдумы могут лишь мечтать.

Кроме того, по городу уже ездят 100 автобусов «Мерседес». А вот в новых отечественных

«ЛиАЗах» (которых пока сильно больше «Мерседесов») пассажиры регулярно жалуются на откидывающиеся сиденья. Они перестают автоматически подниматься через месяц-два эксплуатации.

Все понятно, как в метро

Наша подземка по-прежнему считается самой лучшей в мире. По интервалам движения, надежности и количеству пассажиров московское метро стоит на первом месте. В час пик поезда ходят каждые 90 секунд, за сутки удается перевезти 8 млн. пассажиров (в пиковые дни - 9 млн.).

Но, как известно, нет предела совершенству. Так, пассажиры традиционно жаловались на довольно посредственную навигацию в метро: мол, не всегда понятно, в какую сторону идти на пересадку, какой выход на поверхность правильный. Сейчас в метро тестируется новая система навигации, в том числе напольная. Она помогает разделить потоки людей в час пик, направить пассажиров к переходам на другую ветку и к выходу в город.

Наконец-то стали появляться и надписи на английском, рассчитанные на туристов. Во избежание путаницы получили нумерацию и выходы из подземных переходов. А в скором времени появится мобильное приложение, которое поможет ориентироваться в метро.

Кроме того, на всех ветках подземки заработал Wi-Fi - отныне в метро можно смотреть сериалы, читать новости, листать соцсети. Пока обычные водители стоят в пробке, пассажиры общественного транспорта продолжают активную жизнь.

Крути педали!

Кстати, в скором будущем москвичей ожидает развитие еще одного крупного городского проекта - создание велосипедной среды. Пока прокаты в центре, велодорожки в парках, стоянки для двухколесного транспорта на периферии несущественно меняют транспортную картину города. Но все больше людей пересаживаются на «железных коней» с педалями. Недалек день, когда поездка в офис на велосипеде станет привычным делом. Осталось соединить отдельные участки велоинфраструктуры в единую систему.

Цифры

С 2010 по 2014 год в столице наземный общественный транспорт обновился на 72,3%. И еще в подземке появилось более 1000 новых вагонов с кондиционерами и системой обеззараживания воздуха.

Кстати

Новая тарифная политика сделала автобусы, троллейбусы и трамваи популярнее. В 2014 году количество пассажиров в наземном общественном транспорте увеличилось на 11% по сравнению с 2013 годом. И это означает, что люди все чаще делают выбор в пользу общественного транспорта.

Вид несущегося по свободному ряду троллейбуса, видимо, произвел впечатление на многих: за последние несколько лет количество пассажиров на маршрутах, которые ездят по выделенкам, увеличилось на 15% (в день их набирается больше 1,3 млн. человек). Скорость транспорта на спецполосе оказалась на 15% больше, чем была до появления отдельного ряда.

ЛИЧНОЕ МНЕНИЕ

Три года на то, чтобы решить транспортную проблему грандиозного магаполиса, - срок небольшой, можно сказать, что реформы Дептранса еще в начале пути. Будем надеяться, что московским властям понадобится не слишком много времени, чтобы «отшлифовать» все шероховатости, вовремя отказаться от ошибочных решений и продолжить работу по созданию реально работающей в интересах москвича транспортной системы.