Судоремонту подбирают льготы
Льготный ресурс
В числе главных факторов, сдерживающих развитие рынка судоремонта в стране, называются высокие цены на услуги.
Если по текущему и капитальному ремонту вопросов, как правило, не возникает, то как показывает анализ, планово-предупредительные работы в общей структуре занимают 8%, сообщил председатель совета директоров АО «Нордик Инжиниринг» Николай Шабликов. «Это говорит о том, что судовладельцы, к сожалению, не располагают деньгами и возможностями инвестировать в техническое обслуживание судов и поддержание флота», – пояснил он.
Вместе с дефицитом кадров и нехваткой мощностей это серьезный вызов для отрасли. И в нынешней ситуации немаловажно, насколько будет действенной оказываемая государством помощь.
В прошлом году был подписан закон об обнулении ставки налога на добавленную стоимость для судоремонтных компаний. Для получения такой преференции предприятия должны заключить до конца 2024 года соответствующее инвестиционное соглашение. Получатели данного вида льгот обязуются направлять не менее 20% выручки в развитие собственных мощностей на протяжении 7 лет.
Как ожидалось, новация станет существенной мерой поддержки. Однако из примерно 1,4 тыс. предприятий отрасли к настоящему времени ей решили воспользоваться только четыре.
Как отметил директор ассоциации «Судостроительный кластер Архангельской области» Сергей Смирнов, мера по обнулению НДС не востребована по причине жестких обязывающих условий в инвестсоглашении и высоких налоговых рисков, связанных с документооборотом.
Гендиректор Находкинского судоремонтного завода Сергей Старовойтов рассказал, что мера по обнулению НДС не получила поддержки к Приморском крае, так как цены, предлагаемые конкурирующими китайскими судоремонтными предприятиями, у которых часто ремонтируются дальневосточники, вдвое ниже. Он объяснил это большими издержками, которые несут приморцы, в том числе вследствие более жестких климатических условий.
По словам зампреда правительства Приморского края Николая Стецко, если сегодня загрузка судостроительных заводов на Северо-Западе близка к 100%, поскольку судовладельцы из-за санкций перестали обслуживаться за рубежом, то у дальневосточных предприятий свободные мощности оцениваются на уровне 30–40%, потому что немало флота продолжает ремонтироваться в азиатских странах.
Большую роль здесь играет и вопрос приобретения импортных запчастей. Заказывая обслуживание за рубежом, судовладелец получает в стоимости услуги все необходимые комплектующие, тогда как при ремонте в России приходится решать проблемы их растаможивания и оплаты, уточнил С. Старовойтов.
Чтобы мера по обнулению НДС имела эффект, представители отрасли предлагают ее скорректировать. К примеру, увеличить срок договора с 7 до 15 лет, а нормативную долю направляемых на модернизацию средств уменьшить с 20 до 10–15%.
7 лет – это слишком короткий срок для отраслевых предприятий, поясняет зампред правительства Камчатского края Юлия Морозова. Также целесообразно направлять оборотные средства на подготовку кадров и закупку программного обеспечения.
Какая еще нужна помощь?
У судоремонтных предприятий существует немало других проблем. Это, например, сложности в получении земли под проект (многие арендуют участки в действующих портах, неся дополнительные затраты).
«К нам заходят компании, которые готовы создавать судоремонтные предприятия, но не можем предложить им территорию. Та территория, которая сегодня самая удобная, самая эффективная для проведения судоремонтных работ в порту Петропавловск-Камчатский, третья часть – это федеральные земли, земли Минобороны. Она стоит, она пустая, на ней нет ничего, никаких воинских частей. Ее бы взять, задействовать, но препоны чрезвычайные: годы [на согласование] уйдут и непонятно, чем завершатся позитивным», – подчеркнула Ю. Морозова.
Н. Стецко считает, что верфям нужна поддержка в части строительства или закупки плавучих доков и слипов. Это актуально не только для Приморского края. Как отметил председатель рыболовецкого колхоза им. Ленина Сергей Тарусов, отсутствие дока на Камчатке – главная проблема. Флот там большой, а доковых мощностей практически нет.
Стоит сказать, что данный вопрос прорабатывали эксперты ФАНУ «Востокгосплан». Учитывая план строительства гражданских судов, Дальнему Востоку потребуется 4–5 доков размерами до 350 м и стоимостью 7–10 млрд руб., а также 15–20 доков до 150–200 м стоимостью 1–3 млрд руб., сообщали в ведомстве.
В числе главных факторов, сдерживающих развитие рынка судоремонта в стране, называются высокие цены на услуги.
Если по текущему и капитальному ремонту вопросов, как правило, не возникает, то как показывает анализ, планово-предупредительные работы в общей структуре занимают 8%, сообщил председатель совета директоров АО «Нордик Инжиниринг» Николай Шабликов. «Это говорит о том, что судовладельцы, к сожалению, не располагают деньгами и возможностями инвестировать в техническое обслуживание судов и поддержание флота», – пояснил он.
Вместе с дефицитом кадров и нехваткой мощностей это серьезный вызов для отрасли. И в нынешней ситуации немаловажно, насколько будет действенной оказываемая государством помощь.
В прошлом году был подписан закон об обнулении ставки налога на добавленную стоимость для судоремонтных компаний. Для получения такой преференции предприятия должны заключить до конца 2024 года соответствующее инвестиционное соглашение. Получатели данного вида льгот обязуются направлять не менее 20% выручки в развитие собственных мощностей на протяжении 7 лет.
Как ожидалось, новация станет существенной мерой поддержки. Однако из примерно 1,4 тыс. предприятий отрасли к настоящему времени ей решили воспользоваться только четыре.
Как отметил директор ассоциации «Судостроительный кластер Архангельской области» Сергей Смирнов, мера по обнулению НДС не востребована по причине жестких обязывающих условий в инвестсоглашении и высоких налоговых рисков, связанных с документооборотом.
Гендиректор Находкинского судоремонтного завода Сергей Старовойтов рассказал, что мера по обнулению НДС не получила поддержки к Приморском крае, так как цены, предлагаемые конкурирующими китайскими судоремонтными предприятиями, у которых часто ремонтируются дальневосточники, вдвое ниже. Он объяснил это большими издержками, которые несут приморцы, в том числе вследствие более жестких климатических условий.
По словам зампреда правительства Приморского края Николая Стецко, если сегодня загрузка судостроительных заводов на Северо-Западе близка к 100%, поскольку судовладельцы из-за санкций перестали обслуживаться за рубежом, то у дальневосточных предприятий свободные мощности оцениваются на уровне 30–40%, потому что немало флота продолжает ремонтироваться в азиатских странах.
Большую роль здесь играет и вопрос приобретения импортных запчастей. Заказывая обслуживание за рубежом, судовладелец получает в стоимости услуги все необходимые комплектующие, тогда как при ремонте в России приходится решать проблемы их растаможивания и оплаты, уточнил С. Старовойтов.
Чтобы мера по обнулению НДС имела эффект, представители отрасли предлагают ее скорректировать. К примеру, увеличить срок договора с 7 до 15 лет, а нормативную долю направляемых на модернизацию средств уменьшить с 20 до 10–15%.
7 лет – это слишком короткий срок для отраслевых предприятий, поясняет зампред правительства Камчатского края Юлия Морозова. Также целесообразно направлять оборотные средства на подготовку кадров и закупку программного обеспечения.
Какая еще нужна помощь?
У судоремонтных предприятий существует немало других проблем. Это, например, сложности в получении земли под проект (многие арендуют участки в действующих портах, неся дополнительные затраты).
«К нам заходят компании, которые готовы создавать судоремонтные предприятия, но не можем предложить им территорию. Та территория, которая сегодня самая удобная, самая эффективная для проведения судоремонтных работ в порту Петропавловск-Камчатский, третья часть – это федеральные земли, земли Минобороны. Она стоит, она пустая, на ней нет ничего, никаких воинских частей. Ее бы взять, задействовать, но препоны чрезвычайные: годы [на согласование] уйдут и непонятно, чем завершатся позитивным», – подчеркнула Ю. Морозова.
Н. Стецко считает, что верфям нужна поддержка в части строительства или закупки плавучих доков и слипов. Это актуально не только для Приморского края. Как отметил председатель рыболовецкого колхоза им. Ленина Сергей Тарусов, отсутствие дока на Камчатке – главная проблема. Флот там большой, а доковых мощностей практически нет.
Стоит сказать, что данный вопрос прорабатывали эксперты ФАНУ «Востокгосплан». Учитывая план строительства гражданских судов, Дальнему Востоку потребуется 4–5 доков размерами до 350 м и стоимостью 7–10 млрд руб., а также 15–20 доков до 150–200 м стоимостью 1–3 млрд руб., сообщали в ведомстве.