Одинокая смерть инструктора РЖД. Опоздавшая «Ласточка», поездка в «одно лицо», 163 км/ч: похоронная хронология железнодорожного крушения на ОЖД

Трагедия, на днях разыгравшаяся на станции Семрино Октябрьской ж/д, поставила очень неудобные вопросы. Если причастные хотят свалить всё на дежурного по депо и погибшего машиниста-инструктора, то на эти вопросы можно и не пытаться найти ответ. Если у кого-то есть желание «не допустить впредь», то отвечать придётся. Ночью с 13 на 14 сентября на перегоне Строганово — Мшинская произошёл сход грузового поезда: тепловоз и 15 вагонов. Участок Гатчина-Варшавская — Луга встал по обоим путям. В 06:55 с Балтийского вокзала поездом № 809 должна отправится «Ласточка» сообщением Санкт-Петербург — Печоры Псковские, но путь ей перекрыт сошедшим поездом и аварийно-восстановительными работами. Принимается решение о пропуске её по Витебскому ходу, своим ходом до станции Оредеж, далее тепловозом через Батецкую на Лугу с выходом на свой маршрут. Из телеграммы ОАО «РЖД» (имеется в распоряжении редакции): «14.09.2025 ТЧД (дежурному по депо. — Прим. авт.) Санкт-Петербург Варшавский поступила команда о необходимости выдачи пассажирского тепловоза для следования резервом на станцию Оредеж под электропоезд «Ласточка» для следования на неэлектрифицированный участок Оредеж — Псков. Для приёмки и передислокации тепловоза ТЭП70БС № был вызван ТЧМИ (машинист-инструктор. — Прим. авт.), находящийся на домашнем отдыхе, который не имел заключений на данный участок обслуживания, а также для работы «в одно лицо». Обмануть можно все законы, кроме законов физики.

Сама «Ласточка» тем временем уже выехала на Витебский ход. Машинист-инструктор по автотормозам поехал за ней следом. Далее, как мы сообщали в нашем ТГ-канале, он развивал скорость до 163 км/ч (при установленной 80–100–120), и при следовании по ст. Семрино в кривой со скоростью 153 км/ч при установленной 80 произошло опрокидывание тепловоза. Центробежная сила. Наука. Как было отмечено в «Хронологии», на основании которой мы написали пост в ТГ-канале: «Станцию Кобралово поезд №4301 проследовал в 8 часов 07 минут в режиме тяги под зелёный огонь локомотивного светофора со скоростью 136 км/час и далее по участку Кобралово — Семрино с 41 км 6 пк по 44 км 8 пк поезд №4301 следовал с увеличением скорости со 136 км/час до 163 км/час». После Кобралово подъём, затем спуск. На подходе к Семрино правая кривая. Вероятно, в ней машину сильно мотнуло. Из «Хронологии»: «предпринял действия по снижению скорости движения с приведением в действие вспомогательного тормоза локомотива с созданием давления в тормозных цилиндрах 2,0 кгс/см2».

Сразу за правой кривой — левая, меньшего радиуса. Из «Хронологии»: «однако при скорости 153 км/час на 44 км 8 пк 1 главного пути станции Семрино в 8 часов 08 минут произошёл сход локомотива ТЭП70БС№ 362 всеми колёсными парами с железнодорожного пути последующим опрокидыванием набок». «Вот вам и скорость, товарищ министр», как было сказано в хорошем фильме. Возможно, последствия были бы не столь тяжкими, если бы путь летящему под откос тепловозу не преградила опора контактной сети. Машинист-инструктор по автотормозам. На эту должность назначаются опытнейшие работники, поработавшие машинистами, машинистами-инструкторами колонн. Технически грамотные. Те, кому довелось поработать бок о бок с погибшим ТЧМИ, утверждают: по уровню технической грамотности ему не было равных. Тогда откуда взялось превышение в два раза? Указание о выдаче тепловоза с бригадой было для ТЧД как снег на голову.

Где он возьмёт полноценную бригаду? Но ведь если нельзя, но очень нужно, то можно? Инструктор? — гони «в одно лицо»! Из телеграммы: «ТЧД для выдачи тепловоза из депо в нарушение требований произвёл в системе АСУТ-Т фиктивную отметку о проведении данному локомотиву технического обслуживания в объеёме ТО-2 силами локомотивной бригады без фактического его выполнения. В нарушение требований к управлению данным локомотивом был допущен ТЧМИ без прохождения ПРМО, предрейсового инструктажа, а также без наличия у него многофункциональной электронной карты МЭК, и, соответственно, без оформления электронного маршрута машиниста». Вопрос о бесполезности и вредоносности АРМ (автоматизированных рабочих мест) и прочего применяемого ПО мы поднимали не раз: зачем городить весь этот огород, если он легко обходится и не ставит реальных запретов на выпуск из депо машиниста, пусть даже и инструктора, «в одно лицо», без «медицины», без заключения на данный участок обслуживания, а по нашим сведениям — ещё и на серию подвижного состава? Помните Рябово из 2017-го? Очень похожая история касательно АРМов, разве что закончившаяся благополучно. Самостоятельно машинист-инструктор решения о превышении скорости не примет. Это же у нас в крови — свести опоздания к минимуму, нагнать, сократить. Ни в телеграмме, ни в «Хронологии» нет сведений о том, кто дал машинисту-инструктору указание гнать от души, чтобы сократить неминуемое опоздание «Ласточки», вызванное изменением маршрута. Но если его выпустили из депо в обход всего, что только можно, значит, без подобных указаний не обошлось: ТЧД тоже сам таких решений не примет.

Становясь инструктором, каждый машинист принимает для себя непростое решение: он больше не с «народом», он — из когорты руководителей, где ослушиваться вышестоящих и спорить с ними не принято. Таковы неписаные правила. Почему никто из руководителей депо Санкт-Петербург-Варшавский (или выше) не нашёл в себе смелости ответить на указание о выдаче тепловоза отказом или отсрочкой, объяснив его невозможностью «здесь и сейчас» достать из-под земли надлежащим образом подготовленную локомотивную бригаду? Кому понадобились эти гонки, для чего они были нужны? Чтобы потом в отчёте красиво написать, что сокращено опоздание пассажирского поезда? И это — тоже элемент так называемой «корпоративной культуры», не позволяющей перечить вышестоящим. К слову: ТЧЭ-14 уже «дарило» событие по станции «Купчинская» в 2020-м году. Почему у инструктора, должного руководить и показывать пример, «сорвало крышу»? Увы, на этот вопрос мы ответа не получим. Оказавшись на оперативном просторе, не сдерживаемом прибором безопасности КЛУБ-У, фактически отключённом вводом «нулевого» пути, машинист-инструктор, не знающий участка, «втопил» от души. Превышение в два раза. Не укладывается в голове. Почувствовал себя героем, в руках которого комфорт пассажиров «Ласточки»?

Немного инсайда: ни для кого не секрет, что в «отдельных» случаях, когда большим начальникам куда-то срочно надо, их везут на специально выделенном подвижном составе с превышениями скоростей. По тому же самому «нулевому» пути. Поэтому вопроса, что потом делать с кассетой регистрации, у ТЧМИ по тормозам, работающего большей частью в расшифровке, не возникало: отформатировать, не считывая. Поезда ни в одной системе нет, расшифровка может спать спокойно. Судя по фотографиям, машинист-инструктор — совсем ещё молодой человек. Может, жизненного опыта не хватило, чтобы отодвинуть все эти «есть такое слово «надо» куда подальше, и ехать без нарушений. Подцепил бы он «Ласточку», прошедшую Семрино минут за 20 до него, через такой же временно́й промежуток — думаем, пассажиры бы пережили. К слову, фактически «Ласточка» прибыла в Псков в 16:30 вместо 10:20. И ещё из заметок на полях: а что, пассажирский поезд с людьми он тоже собирался вести один, без помощника, по незнакомому участку? Наверняка у читателей не железнодорожников давно возник вопрос: а как же стал машинистом-инструктором, да ещё по автотормозам, человек, способный на такой букет нарушений? С некоторых пор ТЧМИ — никакой не авторитет, не наставник и даже не инструктор. Проверяющий. Наказывающий. Автором, полжизни отработавшим машинистом, вопрос о компетенции и квалификации инструкторов поднимался почти десять лет назад в отраслевой прессе, но воз и ныне там.

Весной этого года Дирекцией тяги издано «Пособие машинисту-инструктору локомотивных бригад по работе в эксплуатационном локомотивном депо». В этом документе с инструкторами впервые за последнюю четверть века заговорили человеческим языком. Однако ни с начальниками депо, ни с замами по эксплуатации по-человечески пока не заговорил никто. Посылы, заложенные в «Пособии», до инструкторов не дошли. Тем временем в телеграмме ОАО «РЖД», фрагменты из которой мы уже цитировали, содержится напоминание: «Обращаю внимание, что при допуске ТЧМИ к управлению локомотивом к нему предъявляются те же требования, что и к работникам локомотивных бригад в части наличия заключения ВЭК и обязательного прохождения ПРМО и предрейсового инструктажа, а также оформления электронного маршрута машиниста». Можно быть уверенным, что в течение какого-то времени произошедшего не повторится.

Но если «спецпоезда» не перестанут гонять по «нулевому» пути с превышениями, если любое ПО можно будет легко обойти, если любой руководитель продолжит считать, что своим указанием он может отменить любые правила и инструкции, а исполнители на местах не научатся отвечать «нет» на такие указания, то беда рано или поздно снова постучится в двери. P. S. Выражаем соболезнования семье погибшего. Верим: он стал жертвой системы координат, в которой оказался. Экспертные мнения авторитетных специалистов о транспорте и логистике вы найдете в Telegram-канале медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO   Сергей Вершинин