Кто построит танк-контейнер?

С уходом иностранных собственников танк-контейнеров открылись возможности для российских производителей спецпарка. Смогут ли они воспользоваться ситуацией и закрыть существующий спрос в этом сегменте перевозок, обсуждалось участниками конференции TransChemLogistic 2024.

Пути обновления парка

Контейнеры-цистерны можно разделить на 3 основных типа: для транспортировки химических грузов, СПГ и СУГ. При этом газовые были первыми на российском рынке перевозок танк-контейнерами, и отечественным заводам тогда удалось насытить спрос, в том числе за счет типовых моделей. Но как только появилась потребность расширения линейки перевозимых грузов, в первую очередь за счет продукции нефтехимии, российские производители стали отставать от данного запроса, рассказал независимый эксперт Евгений Богданов.

Операторы сами искали пути решения вопроса с пополнением подвижного состава. Одни компании начали модернизировать имеющийся парк, другие обратились к западным собственникам-арендодателям.

«Так как российские предприятия не смогли на начальной стадии освоить производство химических контейнеров, основным источником формирования парка была их аренда. И даже после того, когда были налажены поставки новых контейнеров из Китая, аренда контейнеров-цистерн оставалась наиболее привлекательной», – отметил эксперт.
Форматы этого взаимодействия развивались, добавил он. Если на первых порах в Россию поступали поддержанные танк-контейнеры, то впоследствии зарубежные арендодатели стали предлагать под заказ совершенно новый парк. Попытки же российских производителей занять место в этом процессе не имели значимого результата.
С уходом иностранных компаний с рынка РФ после 2022 года вектор насыщения парка переместился на его приобретение.

«С увеличением спроса на покупку контейнеров-цистерн соответственно открывается окно возможностей у наших предприятий. И при разумной маркетинговой политике они могут занять часть вновь формируемого рынка», – не исключил Е. Богданов.

Исходя из существующей реальности, видится несколько путей развития. Первый – когда рынок будет насыщен исключительно за счет контейнеров китайского производства. Учитывая технические возможности поставщиков из КНР, дефицит может быть закрыт в 2025 году.

Другой сценарий предполагает закупку парка не только в Китае, но отчасти в России и Белоруссии (основными производителями могут выступить «Алтайвагон», «Уралхиммаш», «РМ Рейл», а также «Осиповичский завод транспортного машиностроения»).

Как догнать Китай

То, что российские танк-контейнеры хуже зарубежных аналогов – это миф, утверждает Е. Богданов. При этом продолжается процесс импортозамещения комплектующих. В частности, ООО «Константа-2» завершает сертификацию запорно-предохранительной арматуры и уплотнения из полимерных композиционных материалов для контейнер-цистерн.
Правда, есть причины, которые не позволяют отечественным компаниям конкурировать с китайскими производителями. Во-первых, у российских предприятий не хватает средств на разработку технической документации по целой линейке моделей танк-контейнеров. Другая проблема связана с тем, что производитель по сути не ориентирован на заказчика, не стремится выстраивать свой бизнес под перспективный рыночный спрос.

Теоретически российские и белорусские предприятия могут поставить в течение года до 500 контейнеров-цистерн при общей потребности в годовом выражении 2 тыс., дал оценку Е. Богданов.

Генеральный директор Tank Container World Кирилл Болтаев скептичен: «Где окно возможностей мы видим, но не видим, кто его закроет. Где мы будем строить?»
По его словам, можно привести примеры, когда производственное предприятие в России готовило проект танк-контейнера, но в серию он так и не пошел. Хотя конъюнктура благоприятствует развитию данного сегмента машиностроения, в частности, за счет расширения сети малотоннажного производства СПГ, процесс вывода на рынок отечественного контейнера-цистерны длителен. С китайскими поставщиками все происходит гораздо быстрее.

Предпочтительным вариантом развития, считает Е. Богданов, представляется появление на рынке инвестора (это может быть и лизинговая компания), который формирует крупный заказ у отечественных машиностроителей с последующей сдачей парка в аренду. По его словам, окупается танк-контейнер в течение 5-летнего периода при сроке эксплуатации 20-25 лет.