Вагончик тронется: как началось движение по БАМу

27 октября 1984 года состоялось официальное открытие сквозного движения поездов по основной части Байкало-Амурской магистрали. Завершался самый дорогостоящий, тяжелый и перспективный проект советского времени, который и сегодня поражает воображение. Как это было, вспоминали «Известия».

Проект века

У Советского Союза имелось немало оснований строить на востоке Сибири, в вечной мерзлоте, трассу, которая должна была оживить практически незаселенный край. Она незаменима и на случай конфликта с Китаем, и для торговли с тем же Китаем и Японией. В еще большей степени решение форсировать строительство БАМа связано с открытиями геологов. В окрестностях будущей магистрали обнаружили богатейшие месторождения угля, железной руды, олова, золота, меди, молибдена, нефти и газа. В районе нынешней станции Олекма нашли большие запасы поваренной соли, разработка которых должна была обеспечить всю рыбную промышленность Дальнего Востока, дававшую Советскому Союзу 35% морепродуктов.

В марте 1974 года генеральный секретарь ЦК КПСС Леонид Брежнев объявил БАМ важнейшей стройкой IX пятилетки. «Строительство этой железной дороги, которая прорежет сибирский массив с его неисчерпаемыми природными богатствами, открывает путь к созданию нового крупного промышленного района: вдоль нее вырастут поселки и города, промышленные предприятия и рудники», — так мотивировал генеральный секретарь начало самой высокобюджетной стройки в истории СССР. Ученые надеялись, что через десятилетия БАМ по экономической отдаче будет сравним с Западно-Сибирским регионом. Во многом эти планы удалось воплотить. Но для начала нужно было в тяжелейших условиях проложить этот путь.

Больше 10 лет, начиная с весны 1974 года, об этой стройке почти ежедневно рассказывали газеты, на телевидении выходила передача «Мы строим БАМ», по радио звучали песни, воспевающие героев, которые «строят путь железный, а короче — БАМ», мальчишки коллекционировали значки и вымпелы, связанные со строительством магистрали «от Байкала до Амура». Такое внимание к трассе, максимально удаленной от столиц, было вполне обоснованным. Железная дорога помогла преобразить огромный край, который в прежние годы посещали только небольшие геологические экспедиции, открывший в районе будущей трассы и золотые копи, и огромные залежи соли, и нефть, и уголь, и едва ли не все редкие металлы. Словом, освоить предстояло территорию четырех Франций, в которой хранилась треть природных ресурсов России. Но добраться до них было непросто: тяжелый климат, полное отсутствие всякой инфраструктуры, да и вообще — строить дорогу в таких условиях казалось делом невозможным. Но за 10 лет в вечной мерзлоте, в таежных и скалистых районах выросли города, а стальную трассу удалось провести в лесных просеках и через многокилометровые болота. Трасса пересекла семь горных хребтов и не меньше трех тысяч водных преград, среди которых — такие могучие реки, как Лена, Амур, Олекма.

Важнейшую роль в строительстве сыграли комсомольцы и воины-железнодорожники. Вопреки слухам, заключенные БАМ не строили. Точкой отсчета в новейшей истории магистрали стал XVII съезд комсомола, на котором формировались первые молодежные бригады. Из Москвы, с Ярославского вокзала, добровольцы отправились на Тайшет, а оттуда — в суровый край, куда «только самолетом можно долететь». Потом таких отрядов было много. Они, прорубаясь в тайгу, строили не только железную дорогу, но и станции, города, предприятия.

Штаб строительства возглавил 30-летний вожак ленинградского комсомола Дмитрий Филиппов — талантливый управленец, сразу показавший свою компетентность и принципиальность. Он стал самым молодым членом президиума советского правительства.

В Совете министров за строительство БАМа в первые, самые сложные, годы «проекта века» отвечал первый заместитель главы правительства Алексея Косыгина — Кирилл Мазуров. Один из самых компетентных руководителей нашей страны в те годы. У него на карандаше были сотни, если не тысячи предприятий Советского Союза, он знал их возможности, реальные и потенциальные. Такой человек — опытный и не склонный к скоропалительным решениям — для БАМа был бесценен.

«БАМ строит нас»

За строительством магистрали пристально следили журналисты. Кинодокументалисты все 10 лет создавали летопись БАМа, в которой рассказывали не только о «трудовых подвигах», но и о людях магистрали, о необычных характерах, о конфликтах, которые неминуемы на столь непростом объекте.

Бамовцы все эти годы оставались и в сфере внимания зарубежных «советологов», хорошо осознававших значение этого проекта. В 1974 году в мюнхенской газете «Зюддойче цайтунг» вышла статья «Путь к сокровищам» западногерманского журналиста Ганса Кемпски. В ней он назвал БАМ символом беспримерного свершения и предвестником того времени, когда Советский Союз будет богатейшей страной на Земле. В разгар строительства в США вышла нашумевшая статья, провозглашавшая, что молодежь едет на БАМ только за приличной зарплатой и возможностью купить автомобиль.

Действительно, без готовности к испытаниям делать на магистрали было нечего. Материальный стимул (повышенные зарплаты, магазины с дефицитом, которые открывались в Тынде) в то время на таких стройках воспринимался как нечто привычное и обязательное. Молодежь тянули на БАМ не только амбиции, но и желание проверить себя. Известное в те времена изречение «Мы строим БАМ, БАМ строит нас» — это не пустые слова. Там учились целеустремленности, профессионализму, там проходили проверку новые технологии — советские и зарубежные. В любой профессии — от лесоруба до журналиста, от подсобного рабочего до ученого-конструктора — если ты не сломался на БАМе, значит, не сломаешься нигде.

Праздник в Тынде

27 октября 1984 года, в 15:40 мск в «столицу БАМа», на станцию Тында, прибыли два встречных поезда — с Тайшета и Комсомольска-на-Амуре. Они благополучно проехали более 4 тыс. км по новеньким рельсам. Пассажирами были истинные герои дня — строители БАМа, инженеры и ученые, создававшие проекты и технологии для магистрали. На привокзальной площади их приветствовали тысячи людей, собравшиеся на праздничный митинг.

С речью выступил кандидат в члены Политбюро ЦК КПСС Владимир Долгих — всеми уважаемый промышленник, фронтовик, в прошлом — один из легендарных руководителей Норильского горно-металлургического комбината. Под всеобщие овации он вручил десяткам бамовцев ордена, в том числе — Золотые Звезды Героев Социалистического труда. Этой награды удостоились знаменитые бригадиры-ударники Иван Варшавский и Александр Бондарь, монтажник-рационализатор Виталий Ивойлов, водитель Владимир Брудный, майор Александр Шанцев, воин-железнодорожник, служивший на БАМе с 1975 года, пробивая дорогу на самых трудных участках — таких, как Туранский хребет... Золотой Звездой наградили и Константина Мохортова — начальника ГлавБАМстроя.

Проект продолжается

Конечно, 40 лет назад, даже в юбилейные дни, не всё складывалось гладко. Оставалось немало недоделок, как это всегда и везде бывает на столь сложных объектах. Предстояло проводить электрификацию, принимать меры по безопасности движения, улучшать связь и железнодорожную инфраструктуру. Теперь вместо лесорубов, землекопов и прокладчиков на БАМе требовались электрики, связисты. Теперь комсомольские путевки давали молодым специалистам именно с такими навыками.

Промышленность пыталась создать оптимальный тепловоз для северных рейсов — в первую очередь, для БАМа. Но самые эффектные новинки по разным причинам не удалось передать в массовое производство. Многое на трассе приходилось дорабатывать. Для беспрецедентно сложного проекта это неудивительно. Не удалось достроить 15-километровый тоннель под Северо-Муйским хребтом, который должен был стать самым длинным в СССР. Гейдар Алиев, отвечавший за строительство БАМа с 1983 года, поддержал решение строить вместо трудоемкой «подземки» обходной путь. Главное — чтобы дорога заработала. Объездную ветку, огибавшую хребет, возводить пришлось на перевалах. На этом участке дороги машинисты сталкивались с резкими перепадами высоты. В 1989 году построили новый, более надежный, объезд с эффектными высокими виадуками. Их любили фотографировать и снимать в документальных фильмах. Продолжалось и строительство тоннеля — с перерывами, с технологическими изменениями. Сдали его только в 2003 году.

Предстояло решать и социальные проблемы. Бамовские рабочие должны были всегда чувствовать, что они заняты важнейшим делом и страна о них помнит. Поэтому даже на самых труднодоступных территориях строительства старались построить пекарни, теплицы, даже овощехранилища. Теперь нужно было обеспечить достойным жильем каждого, кто оставался работать на БАМе. Начиналось строительство новых кварталов, котельных, поликлиник и всего, что необходимо людям.

В конце 1980-х отношение к БАМу во властных кабинетах изменилось. Магистраль стали называть дорогой в никуда. Говорили о напрасно потраченных 18 миллиардах полновесных рублей. Но экономисты, стоявшие у истоков БАМа, не рассчитывали, что строительство быстро окупится. Время доказало, что в тупик ведет скорее эта точка зрения, чем планы развития БАМа.

В районе железной дороги возникли десятки предприятий. Заработал Южно-Якутский угольный комплекс — освоить его без БАМа было бы невозможно. Время показало, что, несмотря на экстремальные условия строительства магистрали, игра стоила свеч. В наше время БАМ загружен более чем на 100%, дорогу модернизируют, возводят новые ветки. С магистралью связано освоение Чинейского месторождения железо-титановых руд, золотого прииска в Сухом логе, а впереди — множество новых открытий и предприятий. Летом 2024 года, поздравляя бамовцев с 50-летием начала стройки, президент России Владимир Путин поставил задачу «на всем протяжении БАМа проложить сплошные вторые пути, по сути, ввести в строй более 300 инфраструктурных объектов», широко осваивая природные ресурсы в «зоне притяжения» БАМа. Дальний Восток станет новым опорным краем России. И этот путь мы не сможем осилить без БАМа. А потому — честь и слава строителям магистрали, мужественным и целеустремленным людям, которым не зря рукоплескали 40 лет назад.

Автор — заместитель главного редактора журнала «Историк»