Конец эры удобных РЖД. Новые министры и владельцы операторов в 2025 году будут решать старые проблемы

Ушедший 2024 год ознаменовался глобальными сдвигами и перестановками кадров в высших структурах, прямо или косвенно влияющих на работу ж/д транспорта в стране. Так, в мае сменились главы профильных ведомств. Были назначены новые министр транспорта — Роман Старовойт, министр энергетики — им стал экс-губернатор Кузбасса Сергей Цивилёв, министр промышленности и торговли тоже из числа бывших губернаторов — Антон Алиханов. Немногим позднее было объявлено другое важное для РЖД назначение: на пост заместителя министра транспорта РФ заступил экс-замглавы ж/д монополии Алексей Шило. Перетасовка кадров сменила общую расстановку сил и запустила цепочку событий, которыми и запомнился 2024-й.  РЖД усилили влияние в Правительстве. Это позволило госкомпании с большей уверенностью отстаивать свои позиции и противостоять давлению лоббистов, представляющих интересы её клиентов. Совсем иначе выглядел в прошлом году диалог с угольщиками. Монополия смогла уверенно отстоять свои интересы и открыто отказать углю в его всевластии на стальных магистралях. Как итог — с 2025 года нет больше никаких квот, соглашений и привилегий для угля. Кузбасс, как та священная корова, не в счёт.

Для региона сохранили согласованный вывоз 54,1 млн тонн. В конце концов, не зря же главный заступник угля перешёл на работу в Минэнерго. Однако теперь этот согласованный с Басманной объём распространяется не только на уголь, но и на другие экспортные грузы области. Железнодорожники дали понять, что эра удобных РЖД закончилась. Наступило время собирать камни (читай — деньги) и диктовать свои правила, которые РЖД и взяли за основу в проведении тарифной кампании. Компания изначально попросила повысить плату на 17,2% при утверждении инвестпрограммы на этот год в объёме 1,1 трлн рублей или на все 22,7% при бюджете в 1,8 трлн руб. Ни один из этих сценариев, впрочем, не сбылся и в итоге тарифы были проиндексированы лишь на 13,8%, а инвестпрограмма на 2025-й сократилась до 890 млн руб. Но монополии, даже умерив аппетиты, удалось послать важный сигнал — возить по сети воздух (то есть порожняк) больше нельзя. Повышение тарифа на порожний пробег с этого года составило 10%. «Бонусом» РЖД обеспечили меры по отсечению невостребованного парка с магистралей. Тут, правда, есть вопросы и к самой компании. На Новой Басманной придумали, как не выпустить порожние и новые вагоны, но не придумали, где их в этом случае хранить. А ведь ещё в 2019 году тогда на посту главы ЦФТО Алексей Шило говорил о важности организации отстойников и «парковок» на сети. Невыполнение этого наказа привело к тому, что сами железнодорожники теперь вынуждены в ручном режиме управлять потоками порожнего парка. В документе за подписью первого заместителя начальника ЦД РЖД Александра Шинкарёва, выпущенном в конце ноября (есть в распоряжении Vgudok — прим. ред.) сказано, что отныне необходимо проверять пути необщего пользования на предмет вместимости. Очевидно, выяснилось, что отстойников для вагонов в стране не так уж и много. В связи с этим в момент приписки вагона придётся сверяться с реестром и ждать подтверждения от станций о возможности или невозможности вместить то или иное число вагонов. Отсутствие подготовки к мерам по контролю парка осложнило жизнь и самим РЖД, и операторам, вынужденным теперь собирать парк по всей сети, и грузовладельцам, которым стало не так просто выцепить порожний вагон под перевозку. 

К слову, об операторах. Для них 2024 год тоже не был простым. «Первая грузовая компания», например, за 12 месяцев сменила трёх владельцев. Последнего (но это не точно) обрела буквально под бой курантов, сохранив при всех передрягах ключевых бенефициаров — семью Ротенбергов. Говоря о них, невольно вспоминается и лизинговый «Трансфин-М». В феврале была продана компания, контролирующая оператора «Атлант». А в марте основатели Rail Garant Сергей Смыслов и Сергей Сапожников продали «РэйлСпецТранс». А вот ожидаемого слияния «Дела», владеющего «Трансконтейнером», и FESCO не случилось. На рынке шептались, что вот-вот госкорпорация Росатом, запустившая щупальцы в оба логистических гиганта, слепит из них некое контейнерное чудовище похлеще творения Франкенштейна. Якобы как раз под эти планы экс-замглавы ФАС Пётр Иванов был назначен гендиректором «Росатом Логистика». Но то ли ситуация не благоволила, то ли в ФАС оказались не рады такой монопольной синергии — слияние не состоялось.  Зато в одной из компаний появился новый акционер. В «Дело» пришёл человек владельцев «Трансмашхолдинга» (ТМХ): на внеочередном собрании акционеров, 29 декабря принято решение о назначении генеральным директором ООО «УК «Дело» (головная компания группы) Алексея Лебедева. Как говорят собеседники редакции, перетасовка происходит по некоему плану и, разумеется, с позволения Росатома. К чему это приведёт — скоро увидим. В то же время другая госкорпорация, Ростех, не смогла похвастаться новым проектом.

Считается, что не без помощи технологичного госгиганта строилась набившая оскомину «Тихоокеанская железная дорога» (ТЖД). Она должна была заработать в декабре 2024-го. «С опережением сроков», как сообщали адепты дороги и хабаровские власти. Но всё, чем запомнилась ТЖД в конце минувшего года — авария при проходке поезда. 14 ноября во время обкатки, из-за разрушения земполотна, состав ушёл под откос. Позже, зимой на ТЖД был зафиксирован ещё один сход вагонов. Туда же (читай — под откос) отправились планы запустить до наступления 2025-го угольный порт Лавна в Мурманской области. Последние несколько месяцев шли жаркие обсуждения того, где взять 18 млн тонн угля для нового терминала. Предлагалось радикальное: перекинуть перевалку из ММТП в Лавну, а освободившийся мурманский порт загрузить удобрениями и даже контейнерами (что в них везти по СМП и куда, авторы идеи не уточнили). Впрочем, эти амбициозные инициативы не ускорили введение в строй Лавны. Зато порт успел ещё до запуска попасть в SDN-лист США. 10 января Вашингтон внёс в санкционный список операторов морских портов Лавна и Суходол — ООО «МТП Лавна» и ООО «Морской порт Суходол».

Фото: ГТЛК Интересно, что отсрочка ввода Лавны и перенос сроков расшивки Восточного полигона сделал крайне привлекательным для экспорта южное направление. Весной 2024 года оно практически полностью перестало принимать уголь из-за бойкота. Тогда экспортёры не могли договориться с ОТЭКО (оператор терминала в Тамани) о цене перевалки. Клиентам порта, равно как и ФАС, она показалась завышенной. После продолжительных дискуссий компания снизила цены. Впрочем, с тех пор поток угля на маршруте так и не восстановился. Теперь уже, утверждали в ОТЭКО, из-за отказов РЖД в согласовании заявок. С новыми вводными, в отсутствии «Лавны» и возможности свободного доступа к портам ДФО, монополии, очевидно, придётся пересмотреть своё отношение к югу. Вот таким неоднозначным, но богатым на события, слияния, тарифные войны, логистические рокировки и аппаратные баталии запомнился нам 2024-й.

Какое наследство он оставил стальным магистралям — вопрос спорный. Едва ли кто-то смотрит на происходящее в отрасли через розовые очки: проблем, как внутренних, так и макроэкономических, хватает. Однако и голову пеплом посыпать не спешат ни в высоких кабинетах, ни в далеких филиалах монополии, ни в бизнес-сообществе: впереди новые вызовы, новые развороты и, как мы все помним, новые мировые лидеры. От которых, в том числе, будет зависеть облик мировой логистики версии-2025.  Медиаплатформа Vgudok остаётся на страже информационных потоков и приглашает вас присоединяться к нам – на сайтах, в социальных сетях, в VIP-канале PRO, а также на платформах СПЕЦПРОЕКТОВ. Подробности – ЗДЕСЬ.  Оксана Войцеховская