Регионы выбирают между электробусом и троллейбусом
Местные особенности
В этом году в 5 раз сокращается объем поставок электробусов: с прошлогодних 240 ед. до 46. В то же время троллейбусов к прошлогоднему уровню поставлено в 4,5 раза больше – 145 ед.
Снижение поставок электробусов отчасти можно объяснить завершением отправок крупных партий электробусного парка для столичного региона.
«За 6 лет мы в Москву поставили практически 2 тыс. электробусов. У нас уже 5 итераций электробусов произошло», – рассказал директор по пассажирскому транспорту ПАО «КАМАЗ» Руслан Козадаев.
В следующем году, проинформировал он, компания начнет поставлять в столицу новый продукт, базирующийся на так называемой унифицированной платформе А5. Она предполагает выпуск не только электробусов, но также автобусов и троллейбусов. За счет этого концерн может снизить трудоемкость производства пассажирского парка.
По словам представителя КАМАЗа, хотелось, чтобы электробус нашел достойное место в государственных программах, предусматривающих обновление общественного транспорта, которые формируются на следующий год.
Интерес к электробусному парку проявляет ряд регионов. В частности, в Нижнем Новгороде в настоящий момент курсируют 94 электробуса, через месяц планируется закрыть полностью поставку и будут уже работать 120 ед., проинформировал губернатор Нижегородской области Глеб Никитин.
Где-то электробусы идут на замену троллейбусному парку, как, например, в Костроме.
Однако новый вид транспорта подходит не всем. Так, в Мурманске, в самом северном городе, где эксплуатируются троллейбусы, по пути электробусов не пошли экономически.
«Электробус на 10 млн руб. дороже нового троллейбуса, плюс [вложения в] зарядные станции и т. д. Чисто экономически мы приняли решение не убивать троллейбусы и полностью их обновили. С учетом того, что у нас достаточно производится электрической энергии, это еще и экономика, связанная с загрузкой электромощностей», – рассказал губернатор Мурманской области Андрей Чибис.
Несмотря на развитие электробусов и трамвайной сети, троллейбус себя тоже не изжил, констатирует генеральный директор ООО «Синара – Городские Машины» Сергей Шунин. К тому же сегодня троллейбусное производство в состоянии поставлять машины с разным запасом автономного года (от 20 до 80 км).
При правильной эксплуатации троллейбусной сети эффективность этого вида транспорта выше ближайших аналогов, уточнил С. Шунин.
Однако с учетом того, что троллейбусная инфраструктура во многих регионах находится в плачевном состоянии, эксплуатация электробусов становится гораздо более эффективной, дешевой, говорит Р. Козадаев.
Дорога к унификации
Между тем к выпускаемой сегодня технике возникают вопросы.
По словам генерального директора ООО «Торговый дом Транс-Альфа» Виталия Тушинова, электробусы и троллейбусы с увеличенным автономным ходом не лишены детских болезней. Это связано в том числе с изменяемой в процессе импортозамещения компонентной базой.
При этом проблемой для производителей является отсутствие унифицированных требований к общественному транспорту. При унификации предприятия даже в отсутствии долгосрочных контрактов могли бы работать в режиме более равномерной загрузки, планомерно выпуская хотя бы кузова.
Пока что борьба предприятий идет за качество написания технических заданий под свою продукцию, отмечает В. Тушинов.
Государство должно давать унифицированные требования к подвижному составу, подчеркивает Р. Козадаев.
«Огромное количество регионов – огромное количество разных требований. Чем это все плачевно? В дальнейшем приходится вмешиваться в конструктив автобуса, дополнительно устанавливать телематику. Это может плачевно сказаться и на качестве и на безопасности перевозок», – не исключает представитель КАМАЗа.
В этом году в 5 раз сокращается объем поставок электробусов: с прошлогодних 240 ед. до 46. В то же время троллейбусов к прошлогоднему уровню поставлено в 4,5 раза больше – 145 ед.
Снижение поставок электробусов отчасти можно объяснить завершением отправок крупных партий электробусного парка для столичного региона.
«За 6 лет мы в Москву поставили практически 2 тыс. электробусов. У нас уже 5 итераций электробусов произошло», – рассказал директор по пассажирскому транспорту ПАО «КАМАЗ» Руслан Козадаев.
В следующем году, проинформировал он, компания начнет поставлять в столицу новый продукт, базирующийся на так называемой унифицированной платформе А5. Она предполагает выпуск не только электробусов, но также автобусов и троллейбусов. За счет этого концерн может снизить трудоемкость производства пассажирского парка.
По словам представителя КАМАЗа, хотелось, чтобы электробус нашел достойное место в государственных программах, предусматривающих обновление общественного транспорта, которые формируются на следующий год.
Интерес к электробусному парку проявляет ряд регионов. В частности, в Нижнем Новгороде в настоящий момент курсируют 94 электробуса, через месяц планируется закрыть полностью поставку и будут уже работать 120 ед., проинформировал губернатор Нижегородской области Глеб Никитин.
Где-то электробусы идут на замену троллейбусному парку, как, например, в Костроме.
Однако новый вид транспорта подходит не всем. Так, в Мурманске, в самом северном городе, где эксплуатируются троллейбусы, по пути электробусов не пошли экономически.
«Электробус на 10 млн руб. дороже нового троллейбуса, плюс [вложения в] зарядные станции и т. д. Чисто экономически мы приняли решение не убивать троллейбусы и полностью их обновили. С учетом того, что у нас достаточно производится электрической энергии, это еще и экономика, связанная с загрузкой электромощностей», – рассказал губернатор Мурманской области Андрей Чибис.
Несмотря на развитие электробусов и трамвайной сети, троллейбус себя тоже не изжил, констатирует генеральный директор ООО «Синара – Городские Машины» Сергей Шунин. К тому же сегодня троллейбусное производство в состоянии поставлять машины с разным запасом автономного года (от 20 до 80 км).
При правильной эксплуатации троллейбусной сети эффективность этого вида транспорта выше ближайших аналогов, уточнил С. Шунин.
Однако с учетом того, что троллейбусная инфраструктура во многих регионах находится в плачевном состоянии, эксплуатация электробусов становится гораздо более эффективной, дешевой, говорит Р. Козадаев.
Дорога к унификации
Между тем к выпускаемой сегодня технике возникают вопросы.
По словам генерального директора ООО «Торговый дом Транс-Альфа» Виталия Тушинова, электробусы и троллейбусы с увеличенным автономным ходом не лишены детских болезней. Это связано в том числе с изменяемой в процессе импортозамещения компонентной базой.
При этом проблемой для производителей является отсутствие унифицированных требований к общественному транспорту. При унификации предприятия даже в отсутствии долгосрочных контрактов могли бы работать в режиме более равномерной загрузки, планомерно выпуская хотя бы кузова.
Пока что борьба предприятий идет за качество написания технических заданий под свою продукцию, отмечает В. Тушинов.
Государство должно давать унифицированные требования к подвижному составу, подчеркивает Р. Козадаев.
«Огромное количество регионов – огромное количество разных требований. Чем это все плачевно? В дальнейшем приходится вмешиваться в конструктив автобуса, дополнительно устанавливать телематику. Это может плачевно сказаться и на качестве и на безопасности перевозок», – не исключает представитель КАМАЗа.