Обзор событий недели
Операторы: полувагоны ремонтируются, но на сеть их все равно не пускают
На капитальный ремонт тратятся миллионы рублей, однако путь на инфраструктуру для них закрыт. РЖД-Партнер уже сообщал о росте количества жалоб операторов железнодорожных подвижных составов на новые условия, связанные с выпуском телеграммы ОАО «РЖД» 29/ЦДИ. Эти условия заключаются в ужесточении контроля за выполнением капитального ремонта полувагонов. Формально таким образом РЖД усиливают регулирование в целях безопасности, однако на рынке эту меру связывают больше с желанием ограничить выход вагонов как введение дополнительной меры борьбы с излишним парком.
Один из крупных операторов железнодорожного подвижного состава заявил, что расходы на ремонт одного полувагона по новым установленным правилам часто превышают 1 млн рублей, при этом со стороны ОАО «РЖД» приемка их на сеть не осуществляется. Таким образом, за полный месяц действия 29/ЦДИ потери только одного предприятия в результате ремонтов, простоя превысили 15 млн рублей.
Эксперт, пожелавший остаться анонимным, пояснил РЖД-Партнеру, что это было ожидаемо: «Приемщики говорят: даже не показывайте нам эти вагоны, мы их принимать не будем». Другой участник рынка признался, что инспекторы ОАО «РЖД» предупредили вагонные предприятия о том, что приемка полувагонов осуществляться не будет в связи с устным запретом «из Москвы».
Оператор тем временем подчеркивает, что если проблема не будет решена в ближайшее время, то ежемесячно его потери могут исчисляться сотнями млн рублей. Второй оператор оценил годовые потери – по его мнению, они могут превысить 800 млн рублей.
На официальный запрос РЖД-Партнера о целях выпуска телеграммы, РЖД ответили: «Внутренние документы не комментируем».
Излишек вагонов хотят притормозить в месте их приписки
В ОАО «РЖД» настаивают на своем праве определять станцию, на которую может быть возвращен подвижной состав в случае, если его отставят от движения как «лишний».
Перевозчик обязан вернуть вагон к месту его приписки, если на этом настаивает его владелец. Но он не может самовольно диктовать, куда следует направить подвижной состав и как его следует использовать: ставить в отстой или подать под погрузку.
Тем не менее, перевозчик он ищет лазейки в законодательстве, считают эксперты. И пытается заручиться поддержкой в Минтрансе РФ.
Одна из таких идей – заменить ранее уведомительный (заявительный) характер приписки на разрешительный. Иными словами – предусматривающий необходимость подтверждения возможности фактического размещения вагонов в отстой на путях необщего пользования, примыкающих к станции приписки.
Это вытекает из того, что без получения от ОАО «РЖД» согласия на приписку вагонов подвижной состав невозможно поставить на пономерной учет, что влечет невозможность его эксплуатации, пояснил источник в Минтрансе РФ. Такое разъяснение было получено недавно. И по сути разрешает перевозчику именно так трактовать отсутствие уточнений по поводу характера приписки в законодательстве.
В законодательстве приказом Минтранса РФ №35 от 28.03.2006 г., утвердившим правила приписки, зафиксирована возможность определения владельцем инфраструктуры станции, на которую должен быть возвращен железнодорожный подвижной состав, как цели приписки подвижного состава.
Однако способ определения станции, на которую должен быть возвращен вагон, может быть применен согласно тексту приказа №35 только при наступлении определенных условий. Таким основанием служит отсутствие возможности определить принадлежность вагона и место нахождения его владельца.
Лет десять тому назад перевозчик еще мог сослаться на то, что владелец вагона «потерялся». Однако в эпоху информационных технологий принадлежность подвижного состава четко указана в цифровом виде – в АБД ПВ и базах данных ГВЦ ОАО «РЖД». Если номер присвоен, определить владельца подвижного состава уже не составляет труда. В базах данных зафиксирована и станция приписки.
Однако закон не уточняет, при каких условиях вагон может быть туда возвращен для отстоя. Исключение составляет решение по поводу станций, примыкающих к морским портам. Здесь перевозчик может удовлетворить просьбу стивидоров убрать «лишние» вагоны, чтобы не мешать обработке флота. А так на операции с вагоном требуется согласие оператора – в рамках договорной работы.
Можно, конечно, переместить вагон и без заключения договора с оператором. Но данная процедура не проработана в законодательстве.
Для того, чтобы перевозчик мог поступить с вагоном по своему усмотрению, необходимо внести изменения в ст. 44 Устава железнодорожного транспорта РФ и Правила перемещения порожних грузовых вагонов на железнодорожном транспорте, утвержденные постановлением Правительства РФ № 1180 от 31 октября 2015 г. (в части расширения перечня железнодорожных станций, с которых возможно перемещение невостребованного подвижного состава).
После этого Минтранс РФ может внести изменения в правила приписки железнодорожного подвижного состава, утвержденные его же приказом № 35, а также – в Правила пономерного учета железнодорожного подвижного состава, утвержденные приказом Росжелдора № 200 от 14 апреля 2022 г. (в части обеспечения возможности временного отстоя невостребованного подвижного состава на путях необщего пользования по месту приписки). Но тут выполнение операций перевозчиком с вагоном (чужой собственностью) опять-таки должно быть согласовано с его владельцем. Это требование нельзя изменить на уровне Минтранса РФ.
Таким образом, законодательство пока что не предусматривают принудительного возврата вагона к месту его приписки, даже если парк в ОАО «РЖД» сочтут «лишним».
Разделение логистического рынка: или банкротство, или работа на грани выживания
2024 год для логистики не был легче, чем предыдущие. Подножку ставили и появившиеся проблемы с международными расчетами, и сложности с морскими и железнодорожными перевозками через Дальний Восток, и события на международной арене, например, конфликт в Красном море. Все это и требовало адаптивности.
«Мы видим, что многие компании прекратили свою работу, другие находятся на грани выживания. Безусловно, основной вызов, с которым пришлось столкнуться импортерам – это вопрос оплаты за товар. В начале 2024 года Китай серьезно ограничил прием платежей, поэтому многие российские компании были вынуждены искать альтернативные маршруты оплаты денежных средств производителям в Китае», - говорит об итогах года соучредитель компании «Сервисная Логистическая Компания» («СЛК») Дмитрий Аржаных.
По итогам года топ стран, с которыми укреплялось сотрудничество, практических у всех опрошенных компаний одинаков: в лидерах Китай, Турция, встречаются также ОАЭ, Индия. Тенденция на логистику из стран Юго-Восточной Азии усиливается, подчеркивает Д. Аржаных. По частоте поставок для его компании в топ-5 – Китай, Турция, ОАЭ, ЕС, Южная Корея.
Несмотря на то, что ЕС остаются в списке, поставки в 2024 году сильно сократились: «По статистике, если до 2022 года процент перевозок из ЕС составлял около половины всего объема, то в 2024 году он уменьшился не на проценты, а в разы». Причина тому – необходимость перестраивать финансовую логистику, говорит Д. Аржаных.
«Значительно уменьшилась и доля платежей в долларах США и евро. Зато существенно увеличились платежи в юанях. На сегодня участники ВЭД платят в Китай напрямую через банки в основном юани (основной стабильный канал – это ВТБ), в Индию - рупии, в Турцию - лиры и рубли», - добавляет эксперт.
Николай Ольшанский, генеральный директор компании ModernWay, специализирующейся на контейнерных перевозках (преимущественно в Китай и из Китая), отметил, что для их сегмента рынка 2024 год был сложным тоже в первую очередь из-за проблем с международными расчетами – они проводили к срывам и задержкам погрузок. «Были сложности с согласованиями заявок на перевозку при отправке экспортных поездов через Восточный Полигон, наблюдались хронические проблемы с эвакуацией порожнего контейнерного оборудования обратно в Китай», - добавил Н. Ольшанский.
Производственный директор компании NOVELCO Виктория Шестакова, подводя итоги года на примере грузоперевозок с Китаем, заметила, что наиболее устойчиво показали себя авиаперевозки, затем идут авто- морские и железнодорожные перевозки. Автотранспорт получил прирост из-за сложностей перевозок морем и по железной дороге, но нагрузку выдержал. На морские перевозки, упоминает спикер, сильнее всего влиял конфликт в Красном море, потребовавший перестройки логистики и вызвавший уход некоторых морских линий из Владивостока. Ситуация обернулась также ростом цен у оставшихся линий.
Если говорить о мультимодальной составляющей перевозки, то здесь проблема была в нехватке оборудования на втором плече, то есть при переходе на железную дорогу. Причина, уточняет эксперт, в нехватке фитинговых платформ, также в том, что количество импорта в разы превышает количество экспорта.
Железная дорога отметилась наибольшим количеством проблемных моментов для логистов: заторы на погранпереходах, отсутствие прогнозируемого транзитного времени, нехватка оборудования, нехватка как контейнеров, так и фитинговых платформ для перегруза на российско-китайской границе, колоссальный рост ставок, который наблюдался до октября 2024 года.
Госдума одобрила в первом чтении законопроект о производстве неоригинальных запчастей для самолетов
Государственная дума РФ приняла в первом чтении законопроект, который разрешает российским предприятиям производить неоригинальные запчасти для гражданских самолетов. Документ предусматривает внесение изменений в Воздушный кодекс РФ. Авторами инициативы выступили глава комитета Совета Федерации по экономической политике Андрей Кутепов и его заместитель Мурат Хапсироков.
«Законопроект разработан в целях развития отечественного производства альтернативных компонентов гражданской авиационной техники (РМА), необходимых для замещения оригинальных расходных частей, применяемых при ремонте иностранных компонентов», – говорится в пояснительной записке.
Принятие закона позволит наладить выпуск неоригинальных деталей, что снизит зависимость от поставок оригинальных комплектующих. По словам Кутепова, подобная практика широко применяется в США и Китае и не влияет на безопасность авиаперевозок.
В пояснительной записке отмечается, что в сложившихся условиях китайские и иранские поставщики альтернативных компонентов имеют преимущества перед российскими предприятиями. Это связано с тем, что в России для установки импортных запчастей с китайскими сертификатами требуется меньше бюрократических процедур, чем для отечественных аналогов.