След Победы — как советская легенда стала иномаркой

Варшавская мелодия

Польские автомобили в СССР неплохо знали. В рамках сотрудничества соцстран, входящих в СЭВ (Совет экономической взаимопомощи), представляющий собой аналог Европейского общего рынка, в Союз поставляли и автомобили из ПНР (Польская Народная Республика).

Особенно много у нас было микроавтобусов и фургонов Nysa и Zuk, которые работали во всех уголках огромной страны. Но мало кто знал тогда, что под нехитрыми по дизайну кузовами польских малотоннажников скрываются агрегаты и узлы, унаследованные от нашей Победы, снятой с производства еще в 1958 году.

А началась эта история в 1951-м, когда социалистическая Польша начала строить автомобильную промышленность. Хотя автомобили в стране делали и перед Второй мировой воной. Тогда в Варшаве по лицензии выпускали итальянские автомобили FIAT.

Но после войны сотрудничество с Западом по понятным причинам свернули. Правда, через пару десятилетий в Польше вновь наладили производство FIAT – родственников наших Жигулей. А потом еще и компактного FIAT 126.

Но в начале 1950-х годов такого сотрудничества еще не планировали, а логично смотрели в сторону Советского Союза. В 1951 году на FSO (фабрика легковых автомобилей) в Варшаве начали сборку ГАЗ-М20 из советских комплектующих под именем Warszawa. 

О массовых частных машинах в Польше в те годы не было и речи.

Первая Warszawa из Варшавы, 1951 г.

Варшавы служили в государственных учреждениях, в такси. Сделали даже санитарный вариант с погрузкой носилок через крышку багажника. Похожие автомобили из Побед в СССР строили местные ремзаводы.

В первый год производства (в 1951-м) в Варшаве собрали 75 машин. Всего же из Горького в Варшаву завезли около 500 машинокомплектов. А заодно передали и всю техническую документацию. И уже с 1956 года все узлы и агрегаты, включая 50-сильные двигатели и трехступенчатые коробки передач советской конструкции, в Польше делали самостоятельно.

В Горьком с 1956 года уже выпускали Волгу ГАЗ-М21, а через пару лет ГАЗ-М20 сняли с производства. Польскую же Варшаву ждала долгая и очень интересная жизнь.

Своим путем

Первый рестайлинг советской машины поляки провели в 1957 году. На бортах появился хромированный молдинг, также сделали более модную, но и более простую в производстве решетку радиатора.

Warszawa после модернизации 1957 г.

Мощность двигателя выросла всего до 52 л.с. Столько же с 1955 года развивали моторы модернизированной еще в 1955 году Победы ГАЗ-М20В.

В 1960 году польские инженеры усовершенствовали подвески. Но сделали это с минимальными затратами. Основные детали сохранили. Но обе подвески (передняя пружинная и задняя рессорная) получили более совершенные телескопические амортизаторы. На ГАЗ-М20 амортизаторы были рычажными. Кстати, как и на ГАЗ-М21 до 1962 года.

Двигатель еще нижнеклапанный, но подвеска уже с телескопическими амортизаторами.

Одновременно на Варшаве немного усовершенствовали и тормоза: на передних колесах устанавливали по два цилиндра.

Еще более серьезные изменения внедрили в 1962 году. Сохранив блок цилиндров двигателя ГАЗ-20 (82×100 мм), поляки сделали верхнеклапанную головку. Мощность выросла до 70 л.с. – всего на 5 л.с. меньше, чем у мотора ГАЗ-21. Новые двигатели поляки внедряли постепенно – сначала их ставили лишь на часть машин.

В 1964 году в истории автомобиля Warszawa произошло не менее важное событие. Кузов изменили очень сильно. Сзади появился объемный багажник. У Победы он, как известно, был очень небольшой. Одновременно поляки заметно обновили и салон.

Еще в начале 1950-х годов прототипы с подобными кузовами сделали и в СССР. Но в серию такие Победы не пустили. А вскоре уже появились опытные образцы совсем новой Волги. Польской же обновленной машине предстояло прожить на конвейере еще много лет.

Warszawa 203 с модернизированным кузовом.

Конечно, Warszawa 203 (вскоре индекс изменили на 223) выглядела не слишком элегантно. Но в качестве такси и служебного автомобиля была востребована. Да и по-прежнему немногочисленные частники, которые могли купить Варшаву, при отсутствии большого выбора автомобилей были рады и такой – не очень модной, но вместительной и с изученной конструкцией машине.

Поздняя Warszawa 223.

Варшавская семья

Победу серийно выпускали только с двумя кузовами. Помимо седанов недолго делали кабриолеты. Фургоны и пикапы, так же  как санитарные машины, строил не Горьковский завод, а небольшие специализированные предприятия по всему Союзу из изношенных или аварийных Побед.

Польская история сложилась по-другому. Санитарные автомобили на базе ранних седанов Warszawa, вероятно, тоже строили сторонние мастерские. А вот пикапы делали серийно. В Варшаве освоили и производство вместительных универсалов Warszawa 224, и санитарных машин на их базе.

Пикапы на базе Варшавы делали серийно.

Польские машины экспортировали в некоторые социалистические и развивающиеся страны. Была даже специальная экспортная версия с 52-сильным дизелем Perkins. В Союз официально машины не поставляли.

Универсал Warszawa 224.

Автомобили, в основе которых лежала наша Победа, выпускали до 1973 года. Всего сделали около 250 тысяч Варшав всех модификаций. Немногим больше, чем ГАЗ-М20, который делали 12 лет.

На заводе FSO сделали прототип нового автомобиля класса Варшавы, который мог бы сменить эту модель. Но от этой затеи отказались – началось сотрудничество с концерном FIAT по выпуску по лицензии автомобилей Polski FIAT 125P класса Жигулей. Однако польская история Победы, точнее, ее конструкции, вовсе не завершилась.

Старые знакомые

Те самые микроавтобусы, фургоны и небольшие грузовики, хорошо известные в Советском Союзе, делали на двух заводах. Автомобили по имени Nysa (Ныса) – в городе Ныса на заводе FSD, а Zuk (Жук) – в Люблине. Кстати, там послевоенное производство начинали нашими грузовиками ГАЗ-51.

Ранняя Nysa 501.

И Nysa, и Zuk производили с 1958 года. А поставки польских малотоннажников в СССР начали в 1964-м с модели Nysa 501М. Позднее в Союз массово поставляли Nysa M521, а с 1975 года – Nysa M522.

Zuk был конструктивным аналогом Nysa. В основном, в СССР завозили фургоны Zuk A06 грузоподъемностью 950 кг, а также изотермические фургоны на 550 кг груза и 50 кг сухого льда. Грузовиков и микроавтобусов этой марки было меньше.

Грузопассажирская Nysa F521.

В основе конструкции малотоннажников лежала Warszawa. От нее микроавтобусы и фургоны унаследовали базу – 2700 мм, подвески, рулевое управление, тормоза, двигатель и коробку передач. Все это, как и на легковых автомобилях, поэтапно модернизировали. Верхнеклапанный мотор, в основе которого лежал блок цилиндров двигателя ГАЗ-20 рабочим объемом 2,12 л, стал развивать 70 л.с. А подвески со временем получили телескопические амортизаторы. С 1975 года Nysa и Zuk получили и двухконтурные тормоза.

Фургон Zuk номер 100 001 из поставок в СССР на польской выставке в Москве.

Уже в начале 1970-х годов конструкция польских машин выглядела устаревшей, что и подтвердили испытания на полигоне НАМИ в 1973 году. В основном, польские Nysa и Zuk признали соответствующими советским требованиям. Однако управляемость высоких фургонов на подвесках, в основе которых лежала советская конструкция конца 1940-х годов, испытатели посчитали неудовлетворительной. Особенно это проявлялось на скоростях выше 70 км/ч и в аварийных ситуациях.

Разразился даже скандал. Некоторые высокопоставленные автомобильные чиновники посчитали, что излишне придирчивые испытатели опорочили автомобили братской страны. Так или иначе, польские машины продолжали поставлять в Союз в больших количествах. Но отчет об испытаниях аккуратно сохранили в архиве.

Не сильно модернизируя, польские фургоны делали вплоть до середины 1990-х годов. На смену им пришли совсем другие, куда более современные машины. Теперь же старые социалистические автомобили в Польше, как и в других странах Восточной Европы, да и у нас, вызывают повышенный интерес, а хорошо сохранившиеся экземпляры растут в цене. Три десятилетия назад такое развитие событий мало кто мог предугадать…

• Советские эксперименты с передним приводом — чудеса и провалы: «За рулем» рассказал про редкие переднеприводные Запорожцы, Жигули и Волгу.