От «Победы» до AURUS: история создания легендарного автомобиля с комментарием дизайнера
Как создавали советский автомобиль «Победа», когда его перестали выпускать и почему глава государства должен ездить на отечественном авто, читайте в материале Эпиграф.инфо.
Первый в СССР специализированный автомагазин открылся в Москве 1 сентября 1948 года. В «свободную» продажу поступили три модели: народный «Москвич-401», представительский ГАЗ-12 ЗИМ и гордость отечественного автопрома — легендарный автомобиль «Победа».
«Москвич» стоил девять тысяч рублей, теоретически он был доступен ведущим специалистам с зарплатой тысяча рублей в месяц. Шестиместный ЗИМ оценивали в 40 тысяч рублей – по тем временам сумма не подъемная, что делало машину единственной в свободной продаже. Стоимость «Победы» оценили в 16 тысяч рублей.
Как всё начиналось
Историю «Победы» можно отсчитывать с 1929 года, когда Высший совет народного хозяйства СССР и компания Ford Motor заключили соглашение об организации массового производства легковых автомобилей в Советском Союзе. Тогда же в Горьком началось строительство автомобильного завода полного цикла.
Первый эскиз машины появился в 1934 году, его создал выпускник ВХУТЕМАСа, художник Валентин Бродский. Рисунок был с революционными по тому времени идеями – покатым бескрылым кузовом.
Понятия «промышленный дизайн» в те годы в СССР не существовало. Сам Бродский называл себя «художником-конструктором». Он говорил, что «...художник-конструктор должен обладать развитым вкусом и уметь мыслить, как художник и как инженер».
Фаэтон ГАЗ-11-40 и малолитражка КИМ-10 – две первые модели, разработанные художником, в массовое производство не пошли. КИМ-10 был первой отечественной городской машиной, скопированной с Ford Prefect. На Московском заводе имени Коммунистического интернационала молодежи выпустили первую опытную серию.
Но говорят, что народный автомобиль забраковал Иосиф Сталин. Он посчитал малогабаритное авто слишком тесной для советского человека. Так КИМ-10 уступил свое место «Москвичу-400» – почти точной копии немецкого Opel Kadett K38.
К третьему замыслу Бродского судьба была более благосклонна. Эскизу модели «Победы» с кузовом типа фастбэк суждено было воплотиться в жизнь. До этого все американские и европейские легковые автомобили имели выступающие «крылья», а их кузов был обвешан выступающими декоративными элементами, что плохо влияло на аэродинамику и снижало скорость автомобиля.
Дизайн будущего
В 1938 году Бродский определил направление дизайна автомобилей будущего – обтекаемый бескрылый кузов с покатой задней частью. Без декоративных элементов, подножек, выступающих за абрис кузова деталей. Позже такая минималистическая форма кузова с обрезанными крыльями получит название «понтонная» и разойдется по всему миру.
В 1939 году к работе над будущей «Победой» подключился художник Владимир Арямов. Он творчески развил идею Бродского, немного изменив первоначальный замысел. Жаль, он не рискнул предложить четырехдверную модель – это было бы намного удобнее.
Получить доступ к багажному отсеку можно было только высадив всех пассажиров, так как располагался он за откидной спинкой заднего сиденья. Проект со всеми изменениями остался на бумаге — его реализацию пришлось отложить из-за начала советско-финской войны.
«Победа» в Великую Отечественную войну
Когда началась Великая Отечественная война, Горьковский автозавод полностью перешел на военное производство. К идее создания массового легкового автомобиля вернулись только в 1943 году, буквально на следующий день после триумфа под Сталинградом. Стало понятно, что общая победа уже не за горами, а значит, нужно начинать думать о дорогах мирного времени.
Главный конструктор ГАЗ Андрей Александрович Липгарт доложил на совещании о том, что на заводе готовы приступить к разработке новой модели легкового автомобиля. Для этого у конструкторского бюро есть все необходимое: лучшие инженеры, лучшие художники, лучшие конструкторы и несколько моделей западных машин для изучения. Одним из этих автомобилей был трофейный Opel Kapitan 1938 года, считавшийся лучшим в своем классе.
Идеи Валентина Бродского и Владимира Арямова дорабатывали художники-конструкторы Юрий Долматовский и Вениамин Самойлов. Именно Самойлова можно считать автором окончательной версии «Победы». Работа над новым автомобилем шла быстрыми темпами: уже 6 ноября 1944 года первое авто выехало из заводских ворот на испытательный полигон.
«Победа» стала уникальным и единственным в своем роде автомобилем по дизайну, который достался очень высокой ценой. Например, уникальный скошенный кузов. Цельных листов металла такого размера советская промышленность в те годы не выпускала, покатый «зад» варили из фрагментов, словно шили в стиле пэчворк.
На соединение всех элементов уходило до 200 килограммов припоя. Отшлифовать все эти неровности тоже было невозможно. Поэтому «Победу» не красили в черный цвет, иначе все швы были бы заметны. Из-за технических проблем, а также из-за послевоенной разрухи, все первые «Победы» собирали вручную.
Лидер по «косякам»
Первый серийный автомобиль «Победа» был выпущен 21 июня 1946 года. Это была уникальная машина, в том числе, по количеству «косяков». Двигатель «детонировал», и от этого вибрировала рулевая колонка, задний мост «гудел», а щели в кузове были такого размера, что во время дождя в салон попадала вода. «Победа» плохо разгонялась и с трудом преодолевала крутые подъемы. Слабосильный движок в 50 л.с. не тянул автомобиль весом почти в две тонны.
Оригинальная форма кузова положение не спасала: из-за сильного скоса крыши на заднем сиденье с комфортом могли разместиться только дети. Взрослый человек там не помещался и был вынужден сгибаться. Кроме того, в салоне не было отопления. Так что на звание современного комфортного автомобиля «Победа» не тянула.
Тем не менее за первые два года на заводе было изготовлено и отправлено покупателям 1700 машин. Счастливые автовладельцы, основную массу которых составляли ответственные работники разного уровня, тут же начали писать жалобы и возвращать машины на завод для устранения дефектов.
Выпуск «Победы» приостановили 1 сентября 1948 года. Директора автозавода Ивана Кузьмича Лоскутова сняли с занимаемой должности и отправили на завод в Ульяновск. Главный конструктор Андрей Александрович Липгарт отделался строгим выговором и занялся устранением недостатков.
Производство «Победы» возобновили через год. В машинах второй серии были учтены и исправлены все недостатки. В 1950 году Липгарт получил Сталинскую премию за обновленную и усовершенствованную модель.
От кабриолета до внедорожника
В начале 1950-х годов на базе ГАЗ М-20 начали выпускать кабриолет с откидным брезентовым верхом. Стоила такая машина на 500 рублей дешевле, и изначально предполагалось, что собираться она будет для южных районов страны, но кабриолет быстро «прописался» в кино и обеих столицах.
Горьковский завод выпускал «Победу» 12 лет. Машина стала первым советским легковым автомобилем, который начали продавать за рубеж. Экспортные варианты советского фастбэка пользовались спросом в Бельгии и Великобритании, Финляндии и Австрии. Для Японии в Горьком выпускали специальную серию с синей отделкой салона, потому что в Стране восходящего солнца считалось, что сочетание серого и синего приносит счастье.
К 1956 году на заводе ГАЗ была освоена полная линейка «Побед» – от кабриолета до полноприводного внедорожника. Но время требовало перемен, и конструкторское бюро Горьковского автозавода приступило к разработке нового легкового современного автомобиля ГАЗ-21 «Волга».
Последняя «Победа» сошла с конвейера в мае 1958 года. Именно этот экземпляр легендарного советского автомобиля хранится в заводском музее. Некоторые его собратья до сих пор живы и колесят по дорогам России. Например, только в Москве на учете стоит почти полторы тысячи «Побед». Из них 400 передвигаются вполне самостоятельно.
Правительственный AURUS
Ещё одна гордость отечественного автопрома – современные автомобили представительского класса AURUS. Название образовано от латинского aurum (золото) и Russia (Россия). На таком авто ездить глава государства – президент Владимир Путин.
«Почему важно, чтобы глава государства ездил на отечественном автомобиле? Тут сразу несколько факторов. Это показатель тех достижений и инноваций, которые у нас имеются и которыми мы можем гордиться. Кроме того, это символ тех возможностей, которые можно и нужно развивать. Мы привыкли говорить о проблемах российского автопрома, но не о его достижениях, хотя тот же AURUS говорит о том, что они есть», – говорит Виталий Ставицкий, президент Союза Дизайнеров России, председатель жюри конкурса «Фабрика дизайна».
По словам эксперта в России необходимо развивать автомобилестроение, проектировать новые транспортные средства, создавать уникальные решения. Ряд автомобильных проектов реализуют на «Фабрике дизайна».
«У нас был очень интересный запрос от автомобильного завода ГАЗ, которому требовался прототип электрического Safety Car для проведения промо мероприятий. В прошлом году в рамках трека «Техносуверенитет» наши конкурсанты создавали решения для сельхозтехники, коммунального транспорта и даже проект мини-АЗС для коммерческой сферы», – рассказал он.
Ранее Эпиграф.инфо сообщал, что на аукционе в Торонто выставят самый редкий мотоцикл в мире.
Фото: epigraph.info
По материалам пресс-службы агентства креативных индустрий