Море подорожало, РЖД не вывозят. Контейнерные перевозки морем теряют привлекательность и приводят к перегрузкам на железной дороге

Из отчёта Центра ценовых индексов (ЦЦИ) следует, что отправка «ящика» из Китая через Владивосток в Москву по железной дороге в первой половине августа стоила $7,6 тысячи за FEU, а в конце августа-начале сентября уже $4,9–6,15 тысячи. Из Китая через Санкт-Петербург в Москву — $8,6 тысячи и $4,75–5,25 тысячи за TEU соответственно. Причина очевидна: хуситы в Красном море вынудили мировые контейнерные линии сменить Суэцкий канал на более долгий путь в обход мыса Доброй Надежды и привели к буму сухопутного транзита Китай — Европа, а также резкому росту перевозок контейнеров в полувагонах из Владивостока. «К понятиям “дороже” и “дешевле” для перевозок грузов в контейнерах нельзя относиться “в лоб”. Плюс тысяча долларов на 40-футовый контейнер даже для дешёвых пиломатериалов в нём — это +10% цены. А если смотреть на более дорогой груз, который традиционно перевозится в контейнерах, то эта цифра размывается вовсе. Это вам не уголь, где 2 тысячи долларов плюсом на вагон может похоронить бизнес. 

Кроме того, для товаров этого профиля с высокой конкуренцией на рынке часто срабатывают другие критерии эффективности, чем чисто экономия 10% на логистике. Например, время доставки, регулярность, ассортимент и так далее. Очевидно, что в условиях рисков судоходства через Суэцкий канал, сухопутный транзит стал более привлекательным, чем путь в обход Африки», — рассказала vgudok.com основатель N.Trans Lab Мария Никитина. По её словам, если абстрагироваться от текущей обстановки в России (как с санкционными рисками для транзитных грузов и их владельцев, так и с перегруженностью инфраструктуры из-за разворота российской торговли на Восток), контейнерный транзитный коридор через РФ — сопоставимая альтернатива маршруту по воде.  «Он [сухопутный коридор] таким был, есть и будет. Фундаментально это может быть выгоднее, чем вода, в зависимости от конкретных точек загрузки в Китае и конкретных потребителей в Европе (например, поставки из Северного Китая в Восточную Европу). Другое дело, что в текущих условиях сюда просто не воткнуться: 90% российской торговли перекинулось на этот полигон, при том, что он ещё и строится и расширяется. Одновременно стране нужна экспортная выручка, развитие своего бизнеса и производства, то есть транзит сейчас не может быть приоритетом номер один и не становиться им естественным путём. Но со временем ситуация поменяется: потоки Восточного полигона гармонизируются, коридор расширится, заработает Суэцкий канал. Транзит обязательно будет нарастать и конкурировать с морем. Также не за горами и экологическая стандартизация, в которой пока не понятно “кто кого”», — добавила г-жа Никитина.

Однако пока рано говорить о том, что нас ожидает в обозримом будущем. Сейчас «ящики» создают пробку везде, куда направляются. Так, в июле время отправки через погранпереходы Забайкалья выросло в среднем в два раза — до 25 суток, а через порт Владивосток, где на сроки влияет пробка на разгрузку и время на погрузку в полувагон — до 30 суток. Впрочем, операторы при общем хаосе, смогли извлечь выгоду из ситуации: они начали предлагать более дорогие услуги по приоритетной погрузке — бизнес, ничего личного. О проблеме с застоем контейнеров на Дальнем Востоке говорили и на Восточном экономическом форуме. Так, доля контейнерного экспорта через регион за два года практически вдвое, одновременно выросла и доля контейнерного же импорта, который в России традиционно выше вывоза. И в нынешнем году сложившаяся ситуация с кучами ящиков связана прежде всего с ограничениями в отношении количества ж/д отправок с контейнерным экспортом в направлении Восточного полигона, портов Дальнего Востока, ж/д погранпереходов. «Согласно аналитическим данным, за 2024 год наблюдается падение: за 7 месяцев отправки в Восточном направлении снизились на 10%, но при этом, если мы посмотрим на отправки экспорта, то падение достигает 20–25%.  И если посмотреть на абсолютные цифры, то на самом деле всё снижение связано с экспортом, во внутренних перевозках падения не было. 

К чему это приводит? К нехватке подвижного состава для вывоза импорта в обратном направлении, почему импорт и накапливается в портах и на погранпереходах», — обратил внимание на проблему первый заместитель генерального директора по стратегии и развитию ГК «Дело» Александр Иодчин.  Он описал сложившуюся ситуацию искусственно созданным дисбалансом между экспортом и импортом, при котором порты находятся на грани перегрузки — «на грани той ситуации, в которой мы были в 2022 году». 

«Также начинается перегрузка ж/д погранпереходов. Всё это ведёт к тому, что увеличивается срок оборота ж/д платформ, нет возможности вывезти контейнерное оборудование обратно в Китай (как известно, там сейчас наблюдается дефицит), то есть всё это контейнерное оборудование, по сути, скапливается в Европейской части России.  Получается, что одна сложность тянет за собой целый ряд других», — добавил г-н Иодчин. 

Фото: Росконгресс На фоне трудностей с распределением потоков контейнеров железнодорожный транзит из Китая устанавливает рекорд за рекордом, приближаясь к 120 тысячам TEU в месяц. В первом квартале этот показатель вырос на 44%, приблизившись к докризисным объёмам. По данным FESCO, в январе — июне общий контейнерный транзит вырос на 20% (до 300 тысяч TEU), в январе — июле — на 23% (до 351 тысяч TEU).  Но в России такая прыть китайских коллег должна вызывать озабоченность: скопление пустых контейнеров — проблема уже сейчас. Если транзитные рекорды продолжатся, то страна может превратиться в кладбище «ящиков».  Цените своё время? Уверены, что качество имеет цену? У вас есть 1520 причин подписаться на новый Telegram-канал медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO   Владимир Максимов