Контейнеры в полувагонах: есть ли перспективы?
Технология растет
«Первоначально перевозки контейнеров в полувагонах оценивались как демпфер, как [способ] нивелировать разницу между экспортом и импортом. Потому что весь контейнерный поток с портов Балтики развернулся на торговые порты Дальнего Востока, Приморья. Сегодня уже понятно по итогам 2 лет, что это с нами надолго и навечно. Сегодня можно рассматривать перевозку контейнеров в полувагонах как самостоятельную работу», - отметил генеральный директор АО «УгольТранс» Хасян Зябиров.
Тем не менее участниками перевозочного процесса по-прежнему высказывается немало замечаний, предложений по совершенствованию такой транспортировки.
Впрочем, на тематических сессиях ВЭФ критики в адрес самой технологии не звучало, скорее наоборот, этот тренд рассматривался как новое веяние логистики.
«Это новая реальность. В 2022 году массово еще не хотели, сейчас не только [тыловые] терминалы, но и порты работают [по данной технологии], которые работали только с фитинговыми платформами. Участники рынки инвестируют десятки миллиардов рублей в терминалы, и портовые и сухие, которые ориентированы на погрузку и перегрузку контейнеров в/из полувагоны», - говорит исполнительный директор Евразийского союза участников железнодорожных грузовых перевозок Сергей Авсейков.
В настоящее время большая часть, примерно 3/4 полувагонов после выгрузки в дальневосточных портах уходят порожними, уточнил он. Хотя тенденция по увеличению этого парка под обратную загрузку контейнерами налицо. В этом году число полувагонов, использованных при отправке контейнерных грузов с ДВЖД, к прошлогоднему уровню выросло на 60%.
О достижениях заявляют стивидоры. Как сообщил генеральный директор АО «Терминал Астафьева» Алексей Владимиров, компания принимает порядка 5 тыс. полувагонов с углем, из них отравляет 4 тыс. с контейнерами. «Если такую долю будет показывать весь рынок, то проблем (с устойчивым вывозом импорта – прим. ред.) не будет», - считает он.
Как выразился Х. Зябиров, образование порожних полувагонов на Дальнем Востоке столь велико, что для вывоза контейнеров можно было бы вообще обойтись без фитинговых платформ.
По его словам, по итогам этого года с ДВЖД может быть отправлено порядка 220 тыс. полувагонов с контейнерами. Исходя из длины поезда в 71 условный вагон, в годовом выражении возможно сэкономить 3,5 тыс. ниток графика. «Это 22 млн т можно погрузить (угля, нефтепродуктов) без всяких капитальных вложений», - пояснил спикер.
Учесть все нюансы
За 2 года технология достаточно эволюционировала, рассказал гендиректор «УгольТранса». Скорость погрузки контейнера в полувагон, занимавшая раньше от 40 минут до часа, сейчас составляет 10 минут. Задача – довести ее до 5 минут, а выгрузку – до одной.
Тем не менее для устойчивой работы всех заинтересованных сторон нужно рассматривать перевозку в комплексе. Во-первых, необходимы специально обустроенные места для погрузки контейнеров, где более-менее нормально обстоят дела с инфраструктурой. К примеру, говорит Х. Зябиров, порожний полувагон, образуемый на ст. Находка-Восточная, нужно передать на ст. Находка, что в 18 км от нее. На этом участке железной дороги с учетом интенсивности вагонопотоков это будет большая враждебность.
В связи с этим, продолжает руководитель операторской компании, определенная надежда возлагается на ст. Артем-Приморский-2, которая расположена за пределами Находкинского узла. Там будет запущен терминал, оснащенный сортировочной горкой для подбора вагонов под контейнеры, а также, что немаловажно, участком проведения текущего отцепочного ремонта (на ДВЖД традиционно, как на выгрузочной магистрали, образуется большое количество вагонов, направляемых в ТР).
Кроме того, нужно больше специализированных мест для последующего перегруза контейнеров из полувагона на платформу. Между тем ни на Восточно-Сибирской, ни на Красноярской дороге такой возможности нет, уточнил Х. Зябиров. «Например, СУЭК мог бы дать свои полувагоны, он грузит там уголь, но негде перегружать», - констатирует менеджер.
На Западно-Сибирской магистрали подобные ТЛЦ, как на ст. Чик, работают, хотя их немного. Кроме того, ЗСЖД сегодня сильно регулируется по наличию парка. И если перегруз контейнера происходит в западной части страны (скажем, на Московской, Горьковской, Свердловской или Куйбышевской дороге), то заадресовать затем полувагон на Кузбасс под погрузку угля будет проблематично – его не пропускает ДМЗИ.
«При нормировании работы ЗСЖД нужно учесть эти полувагоны, чтобы они обратно вернулись. Почему это важно? Потому что они инновационные, тем самым мы можем размыть весь эффект, который РЖД вместе с операторами достигает, чтобы переместить на восток весь инновационный парк», - подчеркнул Х.Зябиров.
Потенциал у перевозки контейнеров в полувагонах высокий, но нужно стимулировать оператора, отдающего свой парк под такую перевозку, а не наказывать его, убежден он. Стимулом могут являться как раз меры технологического характера, которые не будут в данном случае ухудшать оборот вагона.
«Первоначально перевозки контейнеров в полувагонах оценивались как демпфер, как [способ] нивелировать разницу между экспортом и импортом. Потому что весь контейнерный поток с портов Балтики развернулся на торговые порты Дальнего Востока, Приморья. Сегодня уже понятно по итогам 2 лет, что это с нами надолго и навечно. Сегодня можно рассматривать перевозку контейнеров в полувагонах как самостоятельную работу», - отметил генеральный директор АО «УгольТранс» Хасян Зябиров.
Тем не менее участниками перевозочного процесса по-прежнему высказывается немало замечаний, предложений по совершенствованию такой транспортировки.
Впрочем, на тематических сессиях ВЭФ критики в адрес самой технологии не звучало, скорее наоборот, этот тренд рассматривался как новое веяние логистики.
«Это новая реальность. В 2022 году массово еще не хотели, сейчас не только [тыловые] терминалы, но и порты работают [по данной технологии], которые работали только с фитинговыми платформами. Участники рынки инвестируют десятки миллиардов рублей в терминалы, и портовые и сухие, которые ориентированы на погрузку и перегрузку контейнеров в/из полувагоны», - говорит исполнительный директор Евразийского союза участников железнодорожных грузовых перевозок Сергей Авсейков.
В настоящее время большая часть, примерно 3/4 полувагонов после выгрузки в дальневосточных портах уходят порожними, уточнил он. Хотя тенденция по увеличению этого парка под обратную загрузку контейнерами налицо. В этом году число полувагонов, использованных при отправке контейнерных грузов с ДВЖД, к прошлогоднему уровню выросло на 60%.
О достижениях заявляют стивидоры. Как сообщил генеральный директор АО «Терминал Астафьева» Алексей Владимиров, компания принимает порядка 5 тыс. полувагонов с углем, из них отравляет 4 тыс. с контейнерами. «Если такую долю будет показывать весь рынок, то проблем (с устойчивым вывозом импорта – прим. ред.) не будет», - считает он.
Как выразился Х. Зябиров, образование порожних полувагонов на Дальнем Востоке столь велико, что для вывоза контейнеров можно было бы вообще обойтись без фитинговых платформ.
По его словам, по итогам этого года с ДВЖД может быть отправлено порядка 220 тыс. полувагонов с контейнерами. Исходя из длины поезда в 71 условный вагон, в годовом выражении возможно сэкономить 3,5 тыс. ниток графика. «Это 22 млн т можно погрузить (угля, нефтепродуктов) без всяких капитальных вложений», - пояснил спикер.
Учесть все нюансы
За 2 года технология достаточно эволюционировала, рассказал гендиректор «УгольТранса». Скорость погрузки контейнера в полувагон, занимавшая раньше от 40 минут до часа, сейчас составляет 10 минут. Задача – довести ее до 5 минут, а выгрузку – до одной.
Тем не менее для устойчивой работы всех заинтересованных сторон нужно рассматривать перевозку в комплексе. Во-первых, необходимы специально обустроенные места для погрузки контейнеров, где более-менее нормально обстоят дела с инфраструктурой. К примеру, говорит Х. Зябиров, порожний полувагон, образуемый на ст. Находка-Восточная, нужно передать на ст. Находка, что в 18 км от нее. На этом участке железной дороги с учетом интенсивности вагонопотоков это будет большая враждебность.
В связи с этим, продолжает руководитель операторской компании, определенная надежда возлагается на ст. Артем-Приморский-2, которая расположена за пределами Находкинского узла. Там будет запущен терминал, оснащенный сортировочной горкой для подбора вагонов под контейнеры, а также, что немаловажно, участком проведения текущего отцепочного ремонта (на ДВЖД традиционно, как на выгрузочной магистрали, образуется большое количество вагонов, направляемых в ТР).
Кроме того, нужно больше специализированных мест для последующего перегруза контейнеров из полувагона на платформу. Между тем ни на Восточно-Сибирской, ни на Красноярской дороге такой возможности нет, уточнил Х. Зябиров. «Например, СУЭК мог бы дать свои полувагоны, он грузит там уголь, но негде перегружать», - констатирует менеджер.
На Западно-Сибирской магистрали подобные ТЛЦ, как на ст. Чик, работают, хотя их немного. Кроме того, ЗСЖД сегодня сильно регулируется по наличию парка. И если перегруз контейнера происходит в западной части страны (скажем, на Московской, Горьковской, Свердловской или Куйбышевской дороге), то заадресовать затем полувагон на Кузбасс под погрузку угля будет проблематично – его не пропускает ДМЗИ.
«При нормировании работы ЗСЖД нужно учесть эти полувагоны, чтобы они обратно вернулись. Почему это важно? Потому что они инновационные, тем самым мы можем размыть весь эффект, который РЖД вместе с операторами достигает, чтобы переместить на восток весь инновационный парк», - подчеркнул Х.Зябиров.
Потенциал у перевозки контейнеров в полувагонах высокий, но нужно стимулировать оператора, отдающего свой парк под такую перевозку, а не наказывать его, убежден он. Стимулом могут являться как раз меры технологического характера, которые не будут в данном случае ухудшать оборот вагона.