Почему СССР продавал машины в Европе дешевле, чем своим гражданам

Советские автомобили за границей не всегда были дешевыми. Но с годами по цене они вовсе стали сравнимы с иномарками куда более низкого класса.  Продажи Москвичей за рубежом Первой моделью, которую Московский завод малолитражных автомобилей (МЗМА) начал поставлять на экспорт, стал Москвич-400. Причем первые 50 машин уже в 1948 году отправили в Финляндию. Кстати, там у Москвича конкурентов на то время практически не было. Дилеров западных автомобильных компаний в Финляндии не существовало, фактически, до начала 1960-х. Западные машины почти не завозили, поскольку покупательная способность финнов была очень низкой. Поэтому в стране, в основном, приобретали машины соцстран – советские и чехословацкие. Взлет интереса к Москвичам за границей начался с модели 407 образца 1958 года и модернизированного Москвича-403 образца 1962 года. Машины очень неплохо покупали даже в Западной Европе – несмотря на то, что дешевыми они, по сравнению с зарубежными аналогами, не были. Скажем, в Великобритании Москвич-403 с 45-сильным мотором стоил 629 фунтов – немного дороже, чем Ford Cortina 1200 с двигателем мощностью 49 л.с., за который просили 615 фунтов. Правда, базовый Ford был двухдверным. При этом 403-й был лишь немного дешевле полноценного четырехдверного седана Vauxhall Victor за 635 фунтов с мотором 1,6 л мощностью 70 л.с. Универсал Москвич-423Н в начале 1960-х годов тоже стоил прилично: 699 фунтов – на уровне прямых одноклассников. Он был дороже аналогичного Ford Cortina c двигателем 1,2 л (683 фунта), но дешевле версии этого Форда с полуторалитровым мотором (713 фунтов). Появление Москвича-408 на Западе восприняли с большим интересом. Модель вполне успешно конкурировала с одноклассниками: в Британии 408-й стоил 667 фунтов – практически столько же, сколько прямые по размерам и характеристикам аналоги. Например, Hillman Minx и Ford Cortina продавались за 660 и 668 фунтов соответственно. Но в начале 1970-х годов ситуация заметно изменилась. Москвич-412 западные журналисты хвалили за динамику, дизайн, неплохую отделку и комфорт. По цене он конкурировал уже с автомобилями более низкого класса. Ведь западные фирмы все стремительный обгоняли советский автопром, делая автомобили все дороже. Москвич-412 стоил дешевле чехословацкого седана Skoda 100 L в базовой комплектации с двигателем всего в 48 л.с. и даже трехдверного компакта Mini 850 с мотором рабочим объемом 0,85 л мощностью 37 л.с. Дороже Москвича был и Wartburg Knight (на родине в ГДР – Wartburg 353), оснащенный трехцилиндровым двухтактным двигателем мощностью 50 л.с. Во многом именно низкой ценой объясним успех Москвича-412 в Великобритании в начале 1970-х годов. Тогда продажи достигали трех с половиной тысяч штук в год, но уже в 1974-м упали, по сути, в десять раз. А в 1975-м дилеры с трудом реализовали последние застоявшиеся машины. С тех пор продажи Москвичей на Западе были минимальными. Попытки начала 1990-х годов заинтересовать покупателей Москвичом-2141, который на некоторых рынках назывался Lada Aleko, особого успеха не имели. Хотя в Голландии благодаря бельгийской компании Scaldia Volga, которая довольно успешно продвигала советские автомобили в 1960-1980 годах, Москвич-2141 стоил куда дешевле любого автомобиля подобного класса. Ценовыми конкурентами московского хэтчбека были трехдверный компакт Ford Fiesta с двигателем 1,1 л и Opel Cоrsa с аналогичным мотором. И даже несмотря на это, Москвич-2141 продавался плохо. Хотя по несколько сотен машин реализовали во Франции и в Германии. Причем в Германии продавали Москвичи с дизельными двигателями Ford объемом 1,8 л. Стоил такой 41-й всего 17 495 марок. Аналогичные Ford Sierra и Opel Vectra стоили более 24 000 марок, а Volkswagen Passat с 80-сильным дизелем – 29 000 марок. Но большого интереса Aleko все равно не вызвал, и пресса оценивала его заметно ниже машин семейства Lada Samara. Продажи Волг за рубежом Экспортные продажи Волги ГАЗ-21 начались еще в конце 1950-х годов. Западные эксперты отмечали комфортную подвеску, хорошую отделку и прочность автомобиля, но иронизировали над вялым разгоном и посредственной управляемостью. В начале 1960-х годов в Великобритании Волга стоила 897 фунтов – немногим дороже седанов аналогичного класса: Vauxhall Velox за 840 фунтов и Ford Zephyr Mk III за 836 фунтов. И поэтому продажи советского седана шли вяло. Как и универсала. В Британии продали лишь полтора десятка грузопассажирских ГАЗ-22. При том, что универсал, учитывая его вместимость и прочность, стоил немного. Он был дороже более компактных Triumph Herald и Vauxhall Victor, но значительно дешевле прямых одноклассников – Volvo 121 и Vauxhall Velox. В Бельгии, Голландии, Скандинавии и Финляндии ГАЗ-21, в том числе с французскими дизелями, стоил относительно одноклассников гораздо дешевле. Его цена была сравнима, скорее, с Volkswagen Kaefer. Поэтому и продавались Волги лучше. То же относилось к Волге ГАЗ-24. Правда, в 1971 году в немецком каталоге указали цену ГАЗ-24 в 12 000 западногерманских марок. Но ни одной Волги в ФРГ не продали. Да и сумма была несуразной. Opel Commodore с 6-цилиндровым 120-сильным мотором объемом 2,5 л и 96-сильный BMW 1800 были дороже лишь на 200-350 марок. Продажи Лад за рубежом Интерес к Ладам в Западной Европе был велик уже с начала 1970-х годов. Но, опять же, во многом потому, что стоили они, как машины более низкого класса. В 1974-м Lada 1200 (то есть, «копейка») стоила в Великобритании 979 фунтов – чуть дороже трехдверного компакта Hillman Imp и дешевле, чем Mini с литровым мотором. Дороже был и Citroen Ami c двигателем объемом 0,6 л. В ФРГ ВАЗ-2101 продавали за 6500 марок – на 350 марок дешевле, чем FIAT 124, и на 390 марок меньше, чем двухдверный Opel Kadett с двигателем 1,1 л. Lada 1500 (ВАЗ-2103) в 1976 году конкурировала по цене с самым дешевым 40-сильным двухдверным Opel Kadett и Ford Escort – тоже с двумя дверями и с двигателем объемом 1,1 л. Правда, польский FIAT 125P в ФРГ обходился на 1000 марок дешевле «трешки». Но по конструкции он был куда архаичней советской машины, да и мотор на базовой версии польской модели стоял объемом 1,3 л. Тестируя «семерку», она же Lada Riva 1500GLS, британские журналисты подобрали близкие к ней по цене автомобили: чешскую заднемоторную Skoda 120, архаичный французский Citroen 2CV и даже трехколесный Reliant Robin с мотором 0,85 л. Трехколесные автомобили в Британии, в силу специфики налогового законодательства, выпускали вплоть до начала 2000-х годов. На голландском рынке в начале 1990-х «пятерка» с двигателем 1,2 л вообще была самым дешевым автомобилем. Даже FIAT Panda 45S стоил в полтора раза дороже. Особняком стояла Lada Niva. Вскоре после начала продаж в Англии, британские журналисты отмечали, что удачный советский внедорожник по цене просто не с чем сравнивать. Чуть дешевле был Subaru Leone 1600, который по внедорожным качествам был, конечно, не конкурент, и совсем аскетичный и слабенький Daihatsu F20. В начале 1990-х Lada Niva на западных рынках была чуть дороже румынского ARO 10. Все остальные машины со сравнимыми внедорожными качествами стоили гораздо дороже. Семейство Lada Samara во второй половине 1980-х годов практически все иностранные эксперты сочли удачным, хотя и не без огрехов, автомобилем. Интерес был особенно велик из-за цены. Прямыми конкурентами «восьмерки» были трехдверный FIAT Uno 45 и японский трехдверный Daihatsu 850. «Девятка» с двигателем 1,3 л по цене была близка к Ford Fiesta c 1-литровым мотором и Austin Metro с двигателем того же объема. Пятидверная Lada Samara с двигателем 1,5 л в ФРГ в начале 1990-х годов стоила 15 590 марок. Прямым конкурентом был аналогичный по классу хэтчбек Skoda Favorit. Корейский базовый Hyundai Pony был дороже на 1200 марок, а Ford Fiesta 1.1 – более чем на 2000 марок. Причина низких цен Трудно даже представить, насколько дешево Союз продавал за границу Москвичи, Волги и Лады. Надо учесть, что западные дилеры меняли шины, а иногда и колесные диски, порой даже перекрашивали советские машины, не говоря о том, что на топ-версиях клеили молдинги, ставили люки, а иногда и иные декоративные детали. И все это увеличивало стоимость советских автомобилей за рубежом. Но стране была очень нужна свободно конвертируемая валюта. И проданные за рубежом машины (только в Британии реализовывали более 30 тысяч Lada в год) эту валюту приносили. Эксперт «За рулем» рассказал, какие автомобили и почему не продавали в СССР.