Инновации для МТК «Север-Юг»
На западной ветке маршрута для увеличения объема перевозок планируется достроить железную дорогу на участке Решт-Астара.
Этот проект обсуждается давно, но в 2023 году о нем заговорили с новой силой (17 мая 2023 года было Россия и Иран подписали межправсоглашение о создании железной дороги Решт-Астара).
По мнению заместителя генерального директора АО «ВНИИЖТ» по вопросам развития перевозочного процесса и логистики Михаила Мехедова, уповать только на этот проект при развитии МТК – не вполне верно: здесь важен технологический аспект.
Обращения к прошлому
«Мы слышим о развитии МТК «Север-Юг», о том, что будет достроен участок «Решт-Астара», и объем перевозок увеличится до 100 млн. тонн. Приведу аналогию с участком Забайкальск-Манчжурия: там везут порядка 17 млн. тонн, но при этом и Забайкальск, и Манчжурия – крупнейшие станции. В случае с «Север-Юг» этого не предполагается. К тому же мы будем зависеть от иранских железных дорог, но сегодня никто не скажет, каков у Ирана план по покупке вагонов, локомотивов. Может случиться так, что грузы будут стоять и перед Ираном. С нашей точки зрения здесь нужно вернуться к вопросу о раздвижных колесных парах. Данная технология не нова: она прорабатывалась еще в конце 1980-х, когда страны Восточной Европы были приближены к СССР. Технико-экономические расчеты показывают, чем короче расстояние, тем выгоднее по такой технологии идти», – говорит эксперт.
Он пояснил, что ВНИИЖТ собирается инициировать такой проект.
Трансформация мультимодальных перевозок
Движение грузов на МТК «Север-Юг» проходит по мультимодальным маршрутам. Заместитель генерального директора СРО «СУЖдР» по направлению грузовых перевозок и логистике Кирилл Тюленев отмечает, что для того, чтобы мультимодальные перевозки на международном уровне производились без потерь, необходимо использовать формализованные транспортно-технологические схемы: «Существенные потери происходят именно на стыках. При взаимодействии же обеспечивается оптимизация стыков и, соответственно, мы можем использовать стандартизированные транспортно-технологические схемы для работы между цифровыми платформенными решениями на межгосударственном уровне».
В волатильных рыночных условиях обеспечения скорейшего выбора оптимальных схем мультимодальных маршрутов МТК представляется целесообразным, считает эксперт.
«В настоящее время проведена определенная работа по стандартизации транспортно-технологических схем мультимодальных перевозок, в первую очередь опираясь на международный опыт, на существующую в действующей практике структуру таких операций для базовых транспортно-технологических схем, в частности, с использованием водного и наземного транспорта (ж/д-транспорт является системообразующим). Следует отметить, что при стыковке данных видов транспорта при межконтинентальной перевозке взаимодействие водного и ж/д-транспорта, например, при обеспечении грузопотоков Восточного полигона, является также системообразующим», – комментирует К. Тюленев.
Автомобильный транспорт также играет здесь большую роль, замечает он: «Данные три вида транспорта составляют базы транспортно-технологических схем, которые мы использовали на первичном уровне».
Подробнее о том, какие инновации могут помочь железной дороге сохранять приоритет при выборе способа перевозки грузов, читайте в одном из ближайших номеров «РЖД-Партнера».
Вопросы, связанные с конкуренцией железнодорожного и автомобильного транспорта, в том числе касающиеся переключения грузов с сети РЖД, будут подробно рассматриваться на конференции «Железная дорога vs автотранспорт: конкуренция за грузы», которая состоится 23 мая 2024 года в г. Москве (отель «Золотое кольцо», ул. Смоленская, д.5).
Организатор – редакция журнала «РЖД-Партнер».
Помимо офлайн-формата, возможно и онлайн-участие в форуме.
Регистрация участников: по тел. +7 812 418 34 90 или по электронной почте conf@rzd-partner.ru. Заявку на участие также можно отправить со страницы конференции.
Этот проект обсуждается давно, но в 2023 году о нем заговорили с новой силой (17 мая 2023 года было Россия и Иран подписали межправсоглашение о создании железной дороги Решт-Астара).
По мнению заместителя генерального директора АО «ВНИИЖТ» по вопросам развития перевозочного процесса и логистики Михаила Мехедова, уповать только на этот проект при развитии МТК – не вполне верно: здесь важен технологический аспект.
Обращения к прошлому
«Мы слышим о развитии МТК «Север-Юг», о том, что будет достроен участок «Решт-Астара», и объем перевозок увеличится до 100 млн. тонн. Приведу аналогию с участком Забайкальск-Манчжурия: там везут порядка 17 млн. тонн, но при этом и Забайкальск, и Манчжурия – крупнейшие станции. В случае с «Север-Юг» этого не предполагается. К тому же мы будем зависеть от иранских железных дорог, но сегодня никто не скажет, каков у Ирана план по покупке вагонов, локомотивов. Может случиться так, что грузы будут стоять и перед Ираном. С нашей точки зрения здесь нужно вернуться к вопросу о раздвижных колесных парах. Данная технология не нова: она прорабатывалась еще в конце 1980-х, когда страны Восточной Европы были приближены к СССР. Технико-экономические расчеты показывают, чем короче расстояние, тем выгоднее по такой технологии идти», – говорит эксперт.
Он пояснил, что ВНИИЖТ собирается инициировать такой проект.
Трансформация мультимодальных перевозок
Движение грузов на МТК «Север-Юг» проходит по мультимодальным маршрутам. Заместитель генерального директора СРО «СУЖдР» по направлению грузовых перевозок и логистике Кирилл Тюленев отмечает, что для того, чтобы мультимодальные перевозки на международном уровне производились без потерь, необходимо использовать формализованные транспортно-технологические схемы: «Существенные потери происходят именно на стыках. При взаимодействии же обеспечивается оптимизация стыков и, соответственно, мы можем использовать стандартизированные транспортно-технологические схемы для работы между цифровыми платформенными решениями на межгосударственном уровне».
В волатильных рыночных условиях обеспечения скорейшего выбора оптимальных схем мультимодальных маршрутов МТК представляется целесообразным, считает эксперт.
«В настоящее время проведена определенная работа по стандартизации транспортно-технологических схем мультимодальных перевозок, в первую очередь опираясь на международный опыт, на существующую в действующей практике структуру таких операций для базовых транспортно-технологических схем, в частности, с использованием водного и наземного транспорта (ж/д-транспорт является системообразующим). Следует отметить, что при стыковке данных видов транспорта при межконтинентальной перевозке взаимодействие водного и ж/д-транспорта, например, при обеспечении грузопотоков Восточного полигона, является также системообразующим», – комментирует К. Тюленев.
Автомобильный транспорт также играет здесь большую роль, замечает он: «Данные три вида транспорта составляют базы транспортно-технологических схем, которые мы использовали на первичном уровне».
Подробнее о том, какие инновации могут помочь железной дороге сохранять приоритет при выборе способа перевозки грузов, читайте в одном из ближайших номеров «РЖД-Партнера».
Вопросы, связанные с конкуренцией железнодорожного и автомобильного транспорта, в том числе касающиеся переключения грузов с сети РЖД, будут подробно рассматриваться на конференции «Железная дорога vs автотранспорт: конкуренция за грузы», которая состоится 23 мая 2024 года в г. Москве (отель «Золотое кольцо», ул. Смоленская, д.5).
Организатор – редакция журнала «РЖД-Партнер».
Помимо офлайн-формата, возможно и онлайн-участие в форуме.
Регистрация участников: по тел. +7 812 418 34 90 или по электронной почте conf@rzd-partner.ru. Заявку на участие также можно отправить со страницы конференции.