Обзор событий недели
Тяга к бросанию: почти треть отставлений поездов допущено по вине локомотивного комплекса
Нехватка локомотивной тяги – системная проблема, затрагивающая разные дороги сети. Согласно данным на начало года, наибольшее число поездов, отставленных от движения по ответственности локомотивного хозяйства, приходилось на Дальневосточную магистраль. Очень серьезная обстановка с брошенными составами наблюдается на Свердловской и Южноуральской дорогах. Если ранжировать проблематику, то 63% бросаний поездов из-за тяги вызвано недосодержанием парка (код 22), 18% – отказом технических средств (код 21), 12% – несвоевременной выдачей локомотива (код 24), 7% – отсутствуем или ожиданием локомотивной бригады (код 23).
Итого, основная часть проблем связана с техническим обслуживанием тягового подвижного состава. В РЖД разделение хозяйства на эксплуатацию и ремонт произошло в конце 2000-х, в следующем десятилетии ремонтная база была отдана на аутсорсинг.
«В итоге «Российские железные дороги» и грузовладельцы стали заложниками того, как работают сервисные компании. Сервисным компаниям, по большому счету, все равно, сколько локомотивов куда девается, что с ними происходит и т. д.», – говорит президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин.
За последнее время выросли отказы, которые в том числе приводят к так называемому сходу локомотива с кольца. То есть машина, выйдя из депо, не может выдержать установленный межремонтный пробег, ей снова требуется проведение техобслуживания или ремонта. Это приводит к потерям в движении поездов, необходимости изыскивать резервный локомотив.
«С 2019 по 2022 год прирост шел практически по 25–30% год к году. Сейчас этот процент чуть снизился, но он все равно положительный. В настоящее время рост количества отказов технических средств по локомотивному комплексу составляет в зависимости от дорог и сервисных компаний от 9 до 12%», – проинформировал П. Иванкин.
На общую картину влияет и недостаточная надежность поступающего на сеть современного парка (за последние 3 года РЖД закуплено более 1,5 тыс. новых локомотивов, в текущем году планируется приобретение еще порядка 550 ед. тягового подвижного состава).
Примерно у 60% такой техники сегодня не выдерживается коэффициент технической готовности, который заявлен производителем, сообщил П. Иванкин.
«Это приводит к тому, что сформированные составы стоят в ожидании локомотива. Дальше это ведет к тому, что у нас растет и количество брошенных поездов. По итогам I квартала доля брошенных на сети поездов по вине локомотивного комплекса составляет 32%. Еще в 2020 году этот процент не превышал 18–20%», – уточнил он.
В свою очередь в РЖД заверили, что номинально количества локомотивов в парке компании достаточно для освоения имеющейся грузовой базы. «РЖД формируют план перевозок, исходя из определенного уровня технической готовности локомотивов, то есть доли времени, когда они должны находиться в работоспособном состоянии. Однако из-за большого объема ремонта возможности вывоза груза в отдельных случаях могут уменьшаться. Для нормализации ситуации РЖД координирует работу с сервисными компаниями, обслуживающими локомотивы», – сообщили РЖД-Партнеру в пресс-службе компании.
Как отметил П. Иванкин, в качестве решений, способствующих улучшению ситуации, могут стать: повышение ответственности в рамках сервисных контрактов, качества планирования работы парка, коэффициента технической готовности локомотива, моделирование работы полигона в условиях вариантного графика, улучшение условий работы локомотивных бригад.
Если говорить о Свердловской и Южно-Уральской железных дорогах, то здесь целесообразно увеличить резерв локомотивов и в целом следует обратить внимание на развитие локомотивного хозяйства.
«Там всегда большое количество брошенных поездов, там всегда есть проблемы с тягой. При этом надо отметить, если говорим, что активно развиваем Восточный полигон, есть желание развивать подходы к Северо-Западу, Азово-Черноморскому бассейну, то Уральский полигон завис и в плане развития инфраструктуры и в плане работы по локомотивному комплексу», – подчеркнул президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры.
БАМ достроят через полвека
В конце марта одобрен подготовленный Минтрансом проект паспорта инвестиционного проекта III этапа развития Восточного полигона. По его итогам БАМ станет на большей протяженности двухпутным. Вторые пути на Байкало-Амурской магистрали всегда были мечтой – это задумывалось еще 50 лет назад, но реализовать предстоит только сейчас.
Многие участки БАМа на начало реализации программы развития Восточного полигона представляли собой неэлектрифицированные, преимущественно однопутные перегоны. В 2014 году пропускная способность некоторых из них не превышала 11 пар грузовых поездов в сутки. Только в ходе I этапа на определенных участках она возросла на 30–50%, а где-то – более чем в два раза. Дальнейший прирост инфраструктуре дал II этап. По его итогам пропускная способность участка Хани – Тында достигнет 44 пар поездов, Тында – Улак – 29, Улак – Верхнезейск – 37, Новый Ургал – Постышево – Комсомольск – 36.
В этом году завершается II этап модернизации Восточного полигона. На БАМе и Транссибе нужно построить 817 км пути и 589 искусственных сооружений, смонтировать 377 км контактной сети, проложить 4,5 тыс. км линий СЦБ. Всего в рамках II этапа предусмотрено строительство около 1,4 тыс. км дополнительных главных путей. По его итогам инфраструктура сможет обеспечивать вывоз в экспортном сообщении до 180 млн т ежегодно.
По словам заместителя главы ОАО «РЖД» Андрея Макарова, в этом году объем финансирования по реконструкции БАМа и Транссиба вырастет на 100 млрд руб. по сравнению с прошлым. Основная нагрузка ляжет на Дальневосточную дорогу, на которую придется более половины от 356,4 млрд руб., предназначенных для этой цели.
Однако несмотря на то, что БАМ, как и в целом Восточный полигон, постепенно увеличивает свои мощности, жалоб по невывозу грузов не становится меньше. Пока возможности Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей уступают потребностям отправителей.
Как объявлено на правительственном уровне, III этап модернизации БАМа и Транссиба рассчитан до 2035 года. При этом достижение провозной способности в 210 млн т должно произойти по итогам 2030 года, а по результату работ в 2032 году Восточный полигон должен выйти на целевой показатель в 270 млн т.
Вполне вероятно, что РЖД несколько страхуются и не хотят загонять себя в более жесткие временные рамки, не исключает председатель Российско-Азиатского союза промышленников и предпринимателей Виталий Манкевич.
ЕС вводит уголовную ответственность за ввоз санкционных продуктов
Евросоюз утвердил закон об уголовной ответственности за нарушение санкционных режимов. Тем не менее у стран-участниц есть до года на адаптацию своего законодательства к требованиям, а у экспортеров РФ, следовательно, время на адаптацию к изменениям.
Теперь, например, считаться уголовным преступлением во всех странах Евросоюза будут помощь подсанкционным лицам в незаконном въезде в ЕС, торговля санкционными товарами или проведение запрещенных финансовых транзакций в интересах подсанкционных индивидов и компаний, сообщает РБК. Напомним, под запретом импорт в ЕС российской сырой нефти по морю и нефтепродуктов (бензин, дизельное топливо, керосин и другие), также импорт всех видов угля и многое другое. По словам политолога, сотрудника факультета политологии МГУ им. М. В. Ломоносова, координатора дискуссионного клуба «Peace & War communication for security» Егора Диброва, в ЕС понимают, что Россия – это не только страна с огромными ресурсами, но и огромный транспортный хаб, позволяющий осуществлять крупные перевозки, без которых третьи страны не могу обойтись, а значит, это навредит и им, и лояльным союзникам ЕС.
«Секторальные санкции – это не столько опасность для России, сколько инструмент лавирования для США и ЕС. Страны Запада не имеют подобных аналогов ресурсной базы, которой обладает Россия. Экономика государства – это двигатель, который не сможет поехать на одном желании сохранить ведущее положение в мире, ему нужна постоянная подпитка. В ЕС пытаются получить максимальную выгоду, а если не получится, то хотя бы большую скидку на нужный товар. В Европе ищут возможности для давления, чтобы ослабление «хватки» считалось дружескими и партнерскими отношениями, а значит, давление на РФ будет продолжаться, – говорит эксперт. – В прозападной политике не обозначен курс на полный разрыв торговых отношений с РФ. Основная задача – навредить, попытаться получить ресурсы и транспортные узлы за небольшие деньги или даром».
У стран – членов ЕС будет еще 12 месяцев, чтобы интегрировать требования этой директивы в национальное законодательство, а это значит, что фактически ввоз санкционной продукции будет продолжаться еще как минимум год с момента принятия постановления. За это время ситуация, которая стала причиной ввода санкций в отношении России, обязательно поменяется, считает Е. Дибров.
Кураж зацепера: РЖД разработали алгоритмы для их обнаружения
36 несовершеннолетних получили травмы разной степени тяжести на железнодорожной сети Октябрьского полигона в первом квартале 2024 года, что на 63,6% больше, чем за тот же период прошлого года. РЖД разработали алгоритмы для обнаружения зацеперов и девиантного поведения людей на железнодорожной платформе, об этом заявлено на конференции Data Fusion.
«Сапсан» способен развить скорость до 150 км/час. Зацеперы, испытывая жажду адреналина, едут снаружи поезда. Накануне о такой поездке сообщила пресс-служба Управления на транспорте МВД по Северо-Западному федеральному округу: 17-летний зацепер четыре часа провел на крыше «Сапсана».
«Установлено, что 17-летний москвич планировал осуществить поездку из Москвы в Санкт-Петербург и обратно с целью получения адреналина <...> Как пояснил правонарушитель, данным видом экстрима он занимается уже три года», – говорится в сообщении Управления.
Юношу заметили в Москве, но задержали перед прибытием поезда на Московский вокзал Петербурга. Составлены административные протоколы за «Нарушение правил поведения граждан на железнодорожном транспорте» и за «Проход по железнодорожным путям в неположенном месте». Санкции по первой и второй предусматривают штраф в размере до 4 тыс. руб. Кроме того, административное наказание ожидает и законного представителя несовершеннолетнего. Составлен протокол по ч. 1 ст. 5.35 КоАП РФ «Неисполнение родителями или иными законными представителями несовершеннолетних обязанностей по содержанию и воспитанию несовершеннолетних». Штраф – до 500 руб.
46 человек получили травмы в результате нарушения правил личной безопасности в I квартале 2024 года, сообщает пресс-служба ОЖД. Наибольшее количество несчастных случаев зарегистрировано в Ленинградской области, здесь 13 пострадавших, на территории Санкт-Петербурга – 9 человек, в Тверской и Московской областях – по 8.
Борьба с противоправным проездом снаружи поездов – на крыше, подножках, сцепках – идет последние лет 20, и с началом весны, как показывает статистика, число зацеперов только увеличивается. Зацепинг – это не только административно наказуемое деяние, с апреля 2017 года нарушителям грозит и уголовное наказание, об этом РЖД-Партнеру рассказал Александр Бударагин, руководитель группы юридическая помощь ОНЛАЙН. Но статьи уголовного кодекса в отношении зацеперов, как правило, не применяют, продолжил он.
«За совершение хулиганских действий, угрожающих безопасной эксплуатации транспортных средств, нарушителя могут лишить свободы на срок до двух лет. Однако если проезд зацеперов напрямую не угрожает эксплуатации транспортного средства, то наказания зацепер может избежать. Более того, хулиганов вообще могут не заметить на подвижном составе, если они не опубликовали видео своих «геройств» в соцсетях», – сказал А. Бударагин.
Наказание для зацеперов нужно ужесточить. Более того, необходимо законодательно запретить делать опасные для жизни кадры в виде селфи с использованием различных видов транспорта, добавил А. Бударагин. Осенью прошлого года в больницу доставили юношу, рухнувшего с «Сапсана». Медики диагностировали у него переломы бедра и ребер. А очевидцы предъявили видеозаписи, на которых запечатлена пробежка молодых людей по перрону вслед за отправляющимся из Петербурга поездом, юноши спрыгивают на железнодорожные пути, забираются на «Сапсан» и усаживаются между вагонов. Позже один из них, скорее всего, попытался взобраться повыше и сорвался. Однако РЖД в тот раз информацию о задержке поездов на фоне несчастного случая не давали.
А осенью 2022 года прибытие «Сапсана» в Петербурге задержали почти на 40 мин. По информации пресс-службы РЖД, задержка произошла из-за несчастного случая: на крыше высокоскоростного электропоезда обнаружили труп мужчины.
«Нам пришлось разрабатывать алгоритмы, они определяют девиантное поведение людей на платформе, к которой подходит поезд», об этом на конференции Data Fusion рассказал начальник департамента информатизации РЖД Кирилл Семион. С его слов, РЖД разработали алгоритмы в беспилотных поездах для обнаружения зацеперов и девиантного поведения людей на железнодорожной платформе.
«Мы вынуждены были разработать алгоритмы, которые позволяют определять зацепирование, что, ни для кого не секрет, является очень большой проблемой потенциальной», – сказал он.
Благодаря внедрению подобных алгоритмов железная дорога получает не просто беспилотное ведение, а комплекс систем, обеспечивающих безопасность, в том числе способных осуществлять диагностику как подвижного состава, так и пути.
«Когда идет речь о пассажирах, допустить ошибки нельзя, потому что каждый процент ошибок – это человеческие жизни», – резюмировал К. Семион.
Нехватка локомотивной тяги – системная проблема, затрагивающая разные дороги сети. Согласно данным на начало года, наибольшее число поездов, отставленных от движения по ответственности локомотивного хозяйства, приходилось на Дальневосточную магистраль. Очень серьезная обстановка с брошенными составами наблюдается на Свердловской и Южноуральской дорогах. Если ранжировать проблематику, то 63% бросаний поездов из-за тяги вызвано недосодержанием парка (код 22), 18% – отказом технических средств (код 21), 12% – несвоевременной выдачей локомотива (код 24), 7% – отсутствуем или ожиданием локомотивной бригады (код 23).
Итого, основная часть проблем связана с техническим обслуживанием тягового подвижного состава. В РЖД разделение хозяйства на эксплуатацию и ремонт произошло в конце 2000-х, в следующем десятилетии ремонтная база была отдана на аутсорсинг.
«В итоге «Российские железные дороги» и грузовладельцы стали заложниками того, как работают сервисные компании. Сервисным компаниям, по большому счету, все равно, сколько локомотивов куда девается, что с ними происходит и т. д.», – говорит президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин.
За последнее время выросли отказы, которые в том числе приводят к так называемому сходу локомотива с кольца. То есть машина, выйдя из депо, не может выдержать установленный межремонтный пробег, ей снова требуется проведение техобслуживания или ремонта. Это приводит к потерям в движении поездов, необходимости изыскивать резервный локомотив.
«С 2019 по 2022 год прирост шел практически по 25–30% год к году. Сейчас этот процент чуть снизился, но он все равно положительный. В настоящее время рост количества отказов технических средств по локомотивному комплексу составляет в зависимости от дорог и сервисных компаний от 9 до 12%», – проинформировал П. Иванкин.
На общую картину влияет и недостаточная надежность поступающего на сеть современного парка (за последние 3 года РЖД закуплено более 1,5 тыс. новых локомотивов, в текущем году планируется приобретение еще порядка 550 ед. тягового подвижного состава).
Примерно у 60% такой техники сегодня не выдерживается коэффициент технической готовности, который заявлен производителем, сообщил П. Иванкин.
«Это приводит к тому, что сформированные составы стоят в ожидании локомотива. Дальше это ведет к тому, что у нас растет и количество брошенных поездов. По итогам I квартала доля брошенных на сети поездов по вине локомотивного комплекса составляет 32%. Еще в 2020 году этот процент не превышал 18–20%», – уточнил он.
В свою очередь в РЖД заверили, что номинально количества локомотивов в парке компании достаточно для освоения имеющейся грузовой базы. «РЖД формируют план перевозок, исходя из определенного уровня технической готовности локомотивов, то есть доли времени, когда они должны находиться в работоспособном состоянии. Однако из-за большого объема ремонта возможности вывоза груза в отдельных случаях могут уменьшаться. Для нормализации ситуации РЖД координирует работу с сервисными компаниями, обслуживающими локомотивы», – сообщили РЖД-Партнеру в пресс-службе компании.
Как отметил П. Иванкин, в качестве решений, способствующих улучшению ситуации, могут стать: повышение ответственности в рамках сервисных контрактов, качества планирования работы парка, коэффициента технической готовности локомотива, моделирование работы полигона в условиях вариантного графика, улучшение условий работы локомотивных бригад.
Если говорить о Свердловской и Южно-Уральской железных дорогах, то здесь целесообразно увеличить резерв локомотивов и в целом следует обратить внимание на развитие локомотивного хозяйства.
«Там всегда большое количество брошенных поездов, там всегда есть проблемы с тягой. При этом надо отметить, если говорим, что активно развиваем Восточный полигон, есть желание развивать подходы к Северо-Западу, Азово-Черноморскому бассейну, то Уральский полигон завис и в плане развития инфраструктуры и в плане работы по локомотивному комплексу», – подчеркнул президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры.
БАМ достроят через полвека
В конце марта одобрен подготовленный Минтрансом проект паспорта инвестиционного проекта III этапа развития Восточного полигона. По его итогам БАМ станет на большей протяженности двухпутным. Вторые пути на Байкало-Амурской магистрали всегда были мечтой – это задумывалось еще 50 лет назад, но реализовать предстоит только сейчас.
Многие участки БАМа на начало реализации программы развития Восточного полигона представляли собой неэлектрифицированные, преимущественно однопутные перегоны. В 2014 году пропускная способность некоторых из них не превышала 11 пар грузовых поездов в сутки. Только в ходе I этапа на определенных участках она возросла на 30–50%, а где-то – более чем в два раза. Дальнейший прирост инфраструктуре дал II этап. По его итогам пропускная способность участка Хани – Тында достигнет 44 пар поездов, Тында – Улак – 29, Улак – Верхнезейск – 37, Новый Ургал – Постышево – Комсомольск – 36.
В этом году завершается II этап модернизации Восточного полигона. На БАМе и Транссибе нужно построить 817 км пути и 589 искусственных сооружений, смонтировать 377 км контактной сети, проложить 4,5 тыс. км линий СЦБ. Всего в рамках II этапа предусмотрено строительство около 1,4 тыс. км дополнительных главных путей. По его итогам инфраструктура сможет обеспечивать вывоз в экспортном сообщении до 180 млн т ежегодно.
По словам заместителя главы ОАО «РЖД» Андрея Макарова, в этом году объем финансирования по реконструкции БАМа и Транссиба вырастет на 100 млрд руб. по сравнению с прошлым. Основная нагрузка ляжет на Дальневосточную дорогу, на которую придется более половины от 356,4 млрд руб., предназначенных для этой цели.
Однако несмотря на то, что БАМ, как и в целом Восточный полигон, постепенно увеличивает свои мощности, жалоб по невывозу грузов не становится меньше. Пока возможности Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей уступают потребностям отправителей.
Как объявлено на правительственном уровне, III этап модернизации БАМа и Транссиба рассчитан до 2035 года. При этом достижение провозной способности в 210 млн т должно произойти по итогам 2030 года, а по результату работ в 2032 году Восточный полигон должен выйти на целевой показатель в 270 млн т.
Вполне вероятно, что РЖД несколько страхуются и не хотят загонять себя в более жесткие временные рамки, не исключает председатель Российско-Азиатского союза промышленников и предпринимателей Виталий Манкевич.
ЕС вводит уголовную ответственность за ввоз санкционных продуктов
Евросоюз утвердил закон об уголовной ответственности за нарушение санкционных режимов. Тем не менее у стран-участниц есть до года на адаптацию своего законодательства к требованиям, а у экспортеров РФ, следовательно, время на адаптацию к изменениям.
Теперь, например, считаться уголовным преступлением во всех странах Евросоюза будут помощь подсанкционным лицам в незаконном въезде в ЕС, торговля санкционными товарами или проведение запрещенных финансовых транзакций в интересах подсанкционных индивидов и компаний, сообщает РБК. Напомним, под запретом импорт в ЕС российской сырой нефти по морю и нефтепродуктов (бензин, дизельное топливо, керосин и другие), также импорт всех видов угля и многое другое. По словам политолога, сотрудника факультета политологии МГУ им. М. В. Ломоносова, координатора дискуссионного клуба «Peace & War communication for security» Егора Диброва, в ЕС понимают, что Россия – это не только страна с огромными ресурсами, но и огромный транспортный хаб, позволяющий осуществлять крупные перевозки, без которых третьи страны не могу обойтись, а значит, это навредит и им, и лояльным союзникам ЕС.
«Секторальные санкции – это не столько опасность для России, сколько инструмент лавирования для США и ЕС. Страны Запада не имеют подобных аналогов ресурсной базы, которой обладает Россия. Экономика государства – это двигатель, который не сможет поехать на одном желании сохранить ведущее положение в мире, ему нужна постоянная подпитка. В ЕС пытаются получить максимальную выгоду, а если не получится, то хотя бы большую скидку на нужный товар. В Европе ищут возможности для давления, чтобы ослабление «хватки» считалось дружескими и партнерскими отношениями, а значит, давление на РФ будет продолжаться, – говорит эксперт. – В прозападной политике не обозначен курс на полный разрыв торговых отношений с РФ. Основная задача – навредить, попытаться получить ресурсы и транспортные узлы за небольшие деньги или даром».
У стран – членов ЕС будет еще 12 месяцев, чтобы интегрировать требования этой директивы в национальное законодательство, а это значит, что фактически ввоз санкционной продукции будет продолжаться еще как минимум год с момента принятия постановления. За это время ситуация, которая стала причиной ввода санкций в отношении России, обязательно поменяется, считает Е. Дибров.
Кураж зацепера: РЖД разработали алгоритмы для их обнаружения
36 несовершеннолетних получили травмы разной степени тяжести на железнодорожной сети Октябрьского полигона в первом квартале 2024 года, что на 63,6% больше, чем за тот же период прошлого года. РЖД разработали алгоритмы для обнаружения зацеперов и девиантного поведения людей на железнодорожной платформе, об этом заявлено на конференции Data Fusion.
«Сапсан» способен развить скорость до 150 км/час. Зацеперы, испытывая жажду адреналина, едут снаружи поезда. Накануне о такой поездке сообщила пресс-служба Управления на транспорте МВД по Северо-Западному федеральному округу: 17-летний зацепер четыре часа провел на крыше «Сапсана».
«Установлено, что 17-летний москвич планировал осуществить поездку из Москвы в Санкт-Петербург и обратно с целью получения адреналина <...> Как пояснил правонарушитель, данным видом экстрима он занимается уже три года», – говорится в сообщении Управления.
Юношу заметили в Москве, но задержали перед прибытием поезда на Московский вокзал Петербурга. Составлены административные протоколы за «Нарушение правил поведения граждан на железнодорожном транспорте» и за «Проход по железнодорожным путям в неположенном месте». Санкции по первой и второй предусматривают штраф в размере до 4 тыс. руб. Кроме того, административное наказание ожидает и законного представителя несовершеннолетнего. Составлен протокол по ч. 1 ст. 5.35 КоАП РФ «Неисполнение родителями или иными законными представителями несовершеннолетних обязанностей по содержанию и воспитанию несовершеннолетних». Штраф – до 500 руб.
46 человек получили травмы в результате нарушения правил личной безопасности в I квартале 2024 года, сообщает пресс-служба ОЖД. Наибольшее количество несчастных случаев зарегистрировано в Ленинградской области, здесь 13 пострадавших, на территории Санкт-Петербурга – 9 человек, в Тверской и Московской областях – по 8.
Борьба с противоправным проездом снаружи поездов – на крыше, подножках, сцепках – идет последние лет 20, и с началом весны, как показывает статистика, число зацеперов только увеличивается. Зацепинг – это не только административно наказуемое деяние, с апреля 2017 года нарушителям грозит и уголовное наказание, об этом РЖД-Партнеру рассказал Александр Бударагин, руководитель группы юридическая помощь ОНЛАЙН. Но статьи уголовного кодекса в отношении зацеперов, как правило, не применяют, продолжил он.
«За совершение хулиганских действий, угрожающих безопасной эксплуатации транспортных средств, нарушителя могут лишить свободы на срок до двух лет. Однако если проезд зацеперов напрямую не угрожает эксплуатации транспортного средства, то наказания зацепер может избежать. Более того, хулиганов вообще могут не заметить на подвижном составе, если они не опубликовали видео своих «геройств» в соцсетях», – сказал А. Бударагин.
Наказание для зацеперов нужно ужесточить. Более того, необходимо законодательно запретить делать опасные для жизни кадры в виде селфи с использованием различных видов транспорта, добавил А. Бударагин. Осенью прошлого года в больницу доставили юношу, рухнувшего с «Сапсана». Медики диагностировали у него переломы бедра и ребер. А очевидцы предъявили видеозаписи, на которых запечатлена пробежка молодых людей по перрону вслед за отправляющимся из Петербурга поездом, юноши спрыгивают на железнодорожные пути, забираются на «Сапсан» и усаживаются между вагонов. Позже один из них, скорее всего, попытался взобраться повыше и сорвался. Однако РЖД в тот раз информацию о задержке поездов на фоне несчастного случая не давали.
А осенью 2022 года прибытие «Сапсана» в Петербурге задержали почти на 40 мин. По информации пресс-службы РЖД, задержка произошла из-за несчастного случая: на крыше высокоскоростного электропоезда обнаружили труп мужчины.
«Нам пришлось разрабатывать алгоритмы, они определяют девиантное поведение людей на платформе, к которой подходит поезд», об этом на конференции Data Fusion рассказал начальник департамента информатизации РЖД Кирилл Семион. С его слов, РЖД разработали алгоритмы в беспилотных поездах для обнаружения зацеперов и девиантного поведения людей на железнодорожной платформе.
«Мы вынуждены были разработать алгоритмы, которые позволяют определять зацепирование, что, ни для кого не секрет, является очень большой проблемой потенциальной», – сказал он.
Благодаря внедрению подобных алгоритмов железная дорога получает не просто беспилотное ведение, а комплекс систем, обеспечивающих безопасность, в том числе способных осуществлять диагностику как подвижного состава, так и пути.
«Когда идет речь о пассажирах, допустить ошибки нельзя, потому что каждый процент ошибок – это человеческие жизни», – резюмировал К. Семион.