Какой от этого Brock? Тест первого российского электрического бункеровоза

Конец февраля. Снегу в Подмосковье — навалом. Временами по ночам стоят бодрящие морозы. Что ж, самое время познакомиться с грузовиком без ДВС. 

Осенью прошлого года калининградский завод «Автотор» приступил к серийному производству двух моделей грузовиков на электротяге: Brock 75 и Brock 160. Нам удалось свести знакомство с «младшеньким» из семейства, чья грузоподъемность — 5030 кг. Это не пижонский кроссовер на электротяге для развлечений, это 8-тонный грузовик для работы! До появления Brock, в этом сегменте всерьез отметились лишь автозаводы «Урал» и КАМАЗ. Первый в 2023 году показал перспективное двухосное шасси снаряженной массой 8100 кг с асинхронным электродвигателем мощностью 130 кВт. Второй еще в 2020 году представил электрический среднетоннажник КАМАЗ-53198, он же «КАМАЗ-Чистогор». На его базе сделан мусоровоз грузоподъемностью 6000 кг. Другие проекты не в счет, так как дальше показов на немногочисленных выставках, единичные грузовые отечественные «электрички» никуда не продвинулись.

ВРЕМЯ ПЕРВЫХ

Модель Brock 75, строго говоря, не является сугубо российской разработкой. Глядя на пропорции и дизайн кабины сразу понятно, что в основе электрогрузовика лежат азиатские корни, а именно вездесущей Foton Motors. Внешне грузовик — копия китайского среднетоннажника Foton Aumark S, только с другим логотипом на крышке капота, а внутри прячется не привычный ДВС, а электрическая силовая установка. Пока все электрические компоненты в грузовике от нашего восточного соседа. При налаживании собственной компонентной базы, батареи и электропривода (их производство запустят в Калининграде), электрогрузовик «русифицируют». 

Уже выпущено более 450 электрогрузовиков Brock 75. Тот, на котором я поеду, из первой партии. Машина оснащается литий-железно-фосфатной (LiFePO4) батареей емкостью 81 кВт⋅ч. На пути к испытуемому, Евгений Бардеев из «Гримм электро» (компания является дистрибьютором Brock в России) сообщает, что запас хода на полном заряде батарей грузовика составляет 250 км. У этой модели, ее в Европе знают как Foton eAumark, запас хода также ограничен на отметке 250 км. 

ПОЕХАЛИ

В ожидании тест-драйва, электрогрузовик хранили не в теплом боксе, а на улице. Условия намеренно спартанские, чтобы потенциальный покупатель сразу понял главное преимущество электротехники перед дизельными собратьями — не нужен теплый бокс для стоянки, не нужен дополнительный обогрев и прогрев двигателя, а также зимнее топливо. В общем, полная морозоустойчивость. 

Второй посыл – Brock 75 не забавная игрушка. Ситуация в отечественном автопроме совсем не та: обыкновенных дизельных грузовиков не больно-то хватает, а крутящий момент у электрического восьмитонника составляет достойные 430 Нм. Это на уровне традиционных дизельных одноклассников типа КАМАЗ «Компас», Dongfeng С80, «Валдай 8» и «тезки», Foton S85. Но все они «коптят» небо, а этот экологически чистый, полное «зеро эмишн», как принято говорить на западе. 

Еще один плюс конструкции электрогрузовика — четыре варианта колесной базы: 3360, 3800, 4200 мм. Есть привод отбора мощности. Столь широкий ассортимент наверняка порадует кузовостроителей, которые смогут предложить не только банальный бортовой вариант с КМУ, но и изотермический фургон, автоэвакуатор, а также гамму коммунальной техники — мусоровозы и бункеровозы. Для них короткая и одновременно грузоподъемная база всегда была самым желанным сочетанием, да не все производители такое предлагали. Меня такой аппарат как раз и ждет. На электрошасси с базой 3360 мм установлен бункеровозный портал завода автоспецтехники НАЗ.

ФОРМУЛА УСПЕХА

Синхронный электродвигатель мощностью 64 кВт расположился в межколесной базе. По левому борту, за кабиной, виден бачок с охлаждающей жидкостью. Он используется в системе термостатирования.

Чуть ниже расположен рычаг размыкателя массы. Его же можно использовать для аварийного перезапуска всей электросистемы грузовика. С другой стороны хорошо видны разъемы зарядного порта ССS2. Время быстрой зарядки электрогрузовика — 2 часа, медленной — 8 часов. Тяговые батареи размещены в базе грузовика, к ним ведут высоковольтные провода броского оранжевого цвета. 

Пора обживаться за рулем. Рулевая колонка регулируется в двух плоскостях, есть круиз-контроль — хорошо. В прямой видимости и досягаемости главный прибор надстройки, он подписан как motor conditioner. Это пульт для управления электрогидравлическим насосом бункеровоза. А вот и первый промах: электронная панель приборов,  кстати, весьма информативная, не русифицирована. В принципе, все интуитивно и понятно, но грузовик-то сделан для работы в России. Спишу это на промахи первой партии машин. При высоком уровне оснащения — здесь есть системы ABS, EBD, ESC, FCW (предупреждение о фронтальном столкновении), LDWC (удержание в полосе) — под правой рукой оказался обыкновенный механический рычаг стояночного тормоза. На передней оси — дисковые механизмы, задний мост на «барабанах». А может это и хорошо? Олдскульный ручник — хоть какая-то деталь из прошлой, привычной грузовой жизни. По подвеске это обыкновенный среднетоннажник каких много: спереди и сзади рессоры, есть передний стабилизатор. 

ЗАНИМАТЕЛЬНЫЙ ЗВУКОРЯД

Пристегнулся. Отметил, что сижу ровно над передним колесом, а никакого дополнительного подрессоривания водительского сиденья нет. Впрочем, это не беда. В длинный рейс бункеровоз на электротяге точно не отправят. Зато кабина трехместная, рассчитана на трех российских мужчин, ее ширина 1960 мм. Спинку среднего сиденья можно сложить, получится столик для бумаг, но это тоже не новость. Борткомпьютер показал заряд батареи в 60 % — мне для теста хватит с запасом. Перевел шайбу селектора трансмиссии в положение D. Поехали? 

Плавно отпустил педаль тормоза, одновременно нажимая педаль «газа» и тронулся… под аккомпанемент истошного скрипа тормозных колодок. Это так прихватило тормоза? Здесь есть еще другой, дополнительный тормоз кроме отпущенного ручника? Откуда этот душераздирающий звук, я что-то сломал? Вопросы молнией пронеслись в голове. Все оказалось проще. Так как это электромобиль, для безопасности пешеходов при движении грузовика по дорогам, штатный генератор шума выдает такую «мелодию». В Китае шутить умеют, но своеобразно. Хорошо, что в генератор звука можно «залить» любой другой звуковой файл. Я бы предпочел рык дизельного V12 от БелАЗ-540, или, из озорства, рев мотора формульного болида, но транслировать в мир скрип тормозных колодок — увольте. Зато отметил, что немногочисленные пешеходы, встретившиеся на моем пути, реагировали тут же! Выходит, работает китайская задумка.

В движении электрический бункеровоз оказался довольно покладистым, спасибо бескапотной компоновке, электрическому усилителю руля, печке, которая жарила на всю катушку и россыпи обогреваемых боковых зеркал, а также зуммеру, который пиликал при движении задним ходом. Я и без него все видел, сдавая назад, но за кабиной не было бункера, а так бы зуммер пригодился точно. Чтобы не слышать скрип колодок, включил штатное радио, так уютнее и ушам спокойнее. По всем драйверским повадкам — обыкновенный среднетоннажник. Буквально через 5 минут управления электрическим грузовиком, мне он начинал нравиться все больше и больше. По заводским данным, электрогрузовик на 100 км пути расходует 40 кВт⋅ч. Если этот показатель перевести в традиционные литры, получится 4,49 л/100 км. Ощущаете разницу?

ОДИН В ПОЛЕ ВОИН

Понимая, что прямых конкурентов у электрогрузовика Brock 75 пока нет, я спросил у Евгения Бардеева, какие модели он рассматривает в качестве конкурентов? «Я в них вижу все грузовики, которые представлены на рынке в России полной массой 7,5–8 тонн», — не раздумывая ответил он. Действительно, ни один отечественный завод не предложил серийный электрогрузовик с похожими характеристиками. Ближе всего по начинке электрический «Урал», у прототипа из Миасса тоже LiFePO4 батареи емкостью 250 кВт⋅ч. Прототип, если дойдет до серии, будет тяжелее Brock 75, но не надо забывать, что в Калининграде уже выпускают тяжелую версию электрогрузовика, Brock 160. У нее и электромотор мощнее, чем у 75-й модели, и емкость аккумуляторов больше, правда, запас хода тот же, 300 км. 

Будет ли от таких машин прок? Разработчик и производитель надеются, что будет. Но при одном условии — если в концепции развития электротранспорта России до 2030 года правительство учтет не только преференции на производство и эксплуатацию пассажирского электротранспорта, но и коммерческого тоже. По оценке «Гримм-электро», в планах на 2024 год значатся около тысячи среднетоннажников на электротяге. Пока Brock 75 с изотермическими надстройками находятся в тестовой эксплуатации у двух розничных сетей в Москве и Рязани. По отзывам ритейлеров, впечатления положительные. Выходит, прок от них уже есть.