Как браковать вагонные пружины?
Так получилось, что отцепки парка по пружинам на пространстве 1520, кроме России, относят к эксплуатационным неисправностям, а в РФ – к технологическим. Хотя, в чем вина вагоноремонтного предприятия здесь, не совсем ясно, недоумевает Д. Лосев.
Кроме того, на сети РЖД сегодня не допускается применение пружин, не имеющих маркировки, предусмотренной ГОСТ 1452 2011 (на боковой поверхности опорного витка пружин, в частности, наносится условный номер предприятия-изготовителя, год и месяц изготовления).
СВРП проанализировал результаты выборочного осмотра пружинных комплектов в депо, поступавших в составе полувагонов. Оказалось, что 70% пружин не имеют читаемой маркировки. Согласно ремонтной документации, они должны быть заменены.
Однако это не означает автоматически, что пружина с нечитаемой (отсутствующей) маркировкой неработоспособна, несет риски для безопасности движения. Согласно статистике, по этой детали происходит 0,04% отцепок вагонов, отметил Д. Лосев.
По его мнению, отгружать в металлолом тоннами пружины не совсем правильно. По подсчетам СВРП, в год придется заменять 12 млн пружин. Это примерно 30 млрд руб. дополнительных затрат на обслуживание вагонов.
Встает и вопрос, хватит ли ремонтным предприятиям пружинных комплектов. Объединение вагоностроителей информирует, что соответствующие мощности рассчитаны на поставку 85 тыс. вагонокомплектов в год.
«Все дают прогнозы (по производству вагонов на 2026 год. – Прим. ред.) – 45 тыс. Остается 40 тыс. А что такое 40 тыс. – это 2 млн пружин. Где взять еще 10 млн?», – подчеркнул Д. Лосев.
Вариантом решения проблемы видится браковка деталей по их техническому состоянию. У некоторых вагоноремонтных предприятий имеются установки типа АЛИСП-М (автоматизированная линия измерения и сортировки пружин рессорного комплекта грузовых вагонов), которые могут проверять пружины.
Тем не менее пока что данный вопрос не решился, изменений в РД не внесено, как нет и официальных разрешений, а требования остались.
«И как раз в этой зоне заложников – вагоноремонтные предприятия», – резюмировал исполнительный директор СВРП.
Кроме того, на сети РЖД сегодня не допускается применение пружин, не имеющих маркировки, предусмотренной ГОСТ 1452 2011 (на боковой поверхности опорного витка пружин, в частности, наносится условный номер предприятия-изготовителя, год и месяц изготовления).
СВРП проанализировал результаты выборочного осмотра пружинных комплектов в депо, поступавших в составе полувагонов. Оказалось, что 70% пружин не имеют читаемой маркировки. Согласно ремонтной документации, они должны быть заменены.
Однако это не означает автоматически, что пружина с нечитаемой (отсутствующей) маркировкой неработоспособна, несет риски для безопасности движения. Согласно статистике, по этой детали происходит 0,04% отцепок вагонов, отметил Д. Лосев.
По его мнению, отгружать в металлолом тоннами пружины не совсем правильно. По подсчетам СВРП, в год придется заменять 12 млн пружин. Это примерно 30 млрд руб. дополнительных затрат на обслуживание вагонов.
Встает и вопрос, хватит ли ремонтным предприятиям пружинных комплектов. Объединение вагоностроителей информирует, что соответствующие мощности рассчитаны на поставку 85 тыс. вагонокомплектов в год.
«Все дают прогнозы (по производству вагонов на 2026 год. – Прим. ред.) – 45 тыс. Остается 40 тыс. А что такое 40 тыс. – это 2 млн пружин. Где взять еще 10 млн?», – подчеркнул Д. Лосев.
Вариантом решения проблемы видится браковка деталей по их техническому состоянию. У некоторых вагоноремонтных предприятий имеются установки типа АЛИСП-М (автоматизированная линия измерения и сортировки пружин рессорного комплекта грузовых вагонов), которые могут проверять пружины.
Тем не менее пока что данный вопрос не решился, изменений в РД не внесено, как нет и официальных разрешений, а требования остались.
«И как раз в этой зоне заложников – вагоноремонтные предприятия», – резюмировал исполнительный директор СВРП.