Эксперт: Если ключевая ставка ЦБ РФ не снизится, то можно ожидать спада объема морских контейнерных перевозок до 10% к 2024 году
«В этом году мы ожидаем сокращения объемов. При условии, если ЦБ сможет существенно снизить учетную ставку (или ключевую ставку), то можно ждать, что рынок в какой-то мере стабилизируется. Если этого не произойдет, если 21% останется или увеличится, то вполне можно ждать спада до 10% – в среднем по рынку (учитывается и экспорт, и импорт – Прим.ред.)», - рассказал А. Нараевский.
К слову, на форуме «Грузовая панорама», организованном РЖД-Партнером, д.э.н., научный сотрудник Института экономики РАН Игорь Николаев дал прогноз, что ЦБ оставит ключевую ставку на прежнем уровне, в 21%. В начале июня Банк России вновь соберется для ее обсуждения.
По словам А. Нараевского, наибольшие потери ожидаются в Санкт-Петербурге. Ключевой фактор – ситуация в торговле с Китаем: «Это фактор отложенной доставки грузов, которые вышли из Китая в начале года, сейчас эти отправки сокращаются, линии какие-то прекращают работу на Санкт-Петербург».
Как отметил эксперт, если в 2024 году контейнерный рынок чувствовал себя хорошо – еще в июне 2024 году прогнозировался рост на 8-10%, и этот прогноз сбылся, то концу года стало понятно, что в 2025-ом позитивных тенденций ждать не стоит. Так, в ноябре 2024 года Дальний Восток резко упал, что объясняется по большей части введением повышенного утилизационного сбора в конце прошлого года, еще одна причина – повышение учетной ставки ЦБ, которая отразилась на импорте из Китая.
«Ситуация потихоньку перетекает в Санкт-Петербург – скорее всего, мы увидим похожее падение по китайским грузам», - уточнил А. Нараевский.
Текущие цифры по перевалке контейнерных грузов в портах РФ также говорят о сложностях – они ниже, чем в тот же период прошлого года. Согласно данным, представленным А. Нараевским, импорт в январе-апреле по всей России снизился на 3,8% к тому же периоду 2024 года, экспорт вырос на 2%. Данные по портам – в приведенной статистике рассматриваются Санкт-Петербург, Дальний Восток, Новороссийск – говорят о несколько зависимой динамике работы портов Санкт-Петербурга и Дальнего Востока. «Видно, что они работают в противофазе. Резкое падение импорта через Дальневосточные порты, в первую очередь, из Китая, и некоторое восстановление экспорта, идущее неровно. В Санкт-Петербурге напротив: двухзначный рост в импорте, но от низкой базы прошлого года и более низкими темпами, чем в прошлом году, и сокращение экспорта», - прокомментировал эксперт.
По его словам, более сильные колебания показывает экспорт – «по Санкт-Петербургу и Дальнему Востоку колебания составляют примерно 16-18% от среднего уровня. Можно сказать, что экспорт, который идет через СПб – это Китай, Юго-Восточная Азия, в какой-то части Средиземка, – координируется с экспортом через Дальний Восток. То есть, активизировался поток чрез прямое ж/д, через Владивосток, соответственно, падение идет через Санкт-Петербург. И наоборот». В импорте, по словам А. Нараевского, Дальней Восток все же удерживает порядка 50% импорта на Россию в контейнерах.
По Новороссийску ситуация более стабильная, но относительно 2024 года в импорте и экспорте рост почти прекратился: «В экспорте традиционная причина – проблема по ж/д. Это узкое горлышко. В импорте причина – рефсезон, который в этом году стартовал поздно, увидим улучшения где-то с мая-июня, скорее всего». Еще один фактор, который влияет на объемы движения контейнерных грузов через Новороссийск, - работа с направлениями Индии, Ближнего Востока, Турции. По словам эксперта, по этим направлениям в связи с этих развитием есть тенденция «перетекания» на Санкт-Петербург. Однако самому Санкт-Петербургу это, скорее всего, не поможет компенсировать урон от скачков, связанных с Китаем.
Среди факторов, которые сегодня влияют на рынок контейнерных перевозок, А. Нараевский назвал макроэкономические: это геополитика, в том числе за пределами России, конкуренция (возможности возвращения крупных океанских перевозчиков), себестоимость перевозок (ставки чартера, стоимость топлива). На уровне микроэкономики важнейший фактор, опять же, – ключевая ставку ЦБ РФ.
«Она держится 21% уже 7 месяцев. Это беспрецедентный уровень учетной ставки при текущей инфляции около 10%. Высокая ставка влияет на импорт - импорт сокращается. Снижается покупка долларов, наши экспортеры сталкиваются с падающим курсом доллара. Это влияет на сокращение экспорта. Сейчас остается гадать, как скоро ЦБ займет более умеренную позицию», - рассуждает эксперт.
Среди других обозначенных микроэкономических факторов: конкуренция с железной дорогой, особенно по Китаю, наличие кадров и отраслевого ПО. «Мы имели льготной период в 2022-2023 году, сейчас фактор кадров, оптимизации работы – определяющий. Момент, когда можно было зарабатывать, организую процесс на коленке, привлекая по-быстрому людей, – прошел», - сказал А. Нараевский.
К слову, на форуме «Грузовая панорама», организованном РЖД-Партнером, д.э.н., научный сотрудник Института экономики РАН Игорь Николаев дал прогноз, что ЦБ оставит ключевую ставку на прежнем уровне, в 21%. В начале июня Банк России вновь соберется для ее обсуждения.
По словам А. Нараевского, наибольшие потери ожидаются в Санкт-Петербурге. Ключевой фактор – ситуация в торговле с Китаем: «Это фактор отложенной доставки грузов, которые вышли из Китая в начале года, сейчас эти отправки сокращаются, линии какие-то прекращают работу на Санкт-Петербург».
Как отметил эксперт, если в 2024 году контейнерный рынок чувствовал себя хорошо – еще в июне 2024 году прогнозировался рост на 8-10%, и этот прогноз сбылся, то концу года стало понятно, что в 2025-ом позитивных тенденций ждать не стоит. Так, в ноябре 2024 года Дальний Восток резко упал, что объясняется по большей части введением повышенного утилизационного сбора в конце прошлого года, еще одна причина – повышение учетной ставки ЦБ, которая отразилась на импорте из Китая.
«Ситуация потихоньку перетекает в Санкт-Петербург – скорее всего, мы увидим похожее падение по китайским грузам», - уточнил А. Нараевский.
Текущие цифры по перевалке контейнерных грузов в портах РФ также говорят о сложностях – они ниже, чем в тот же период прошлого года. Согласно данным, представленным А. Нараевским, импорт в январе-апреле по всей России снизился на 3,8% к тому же периоду 2024 года, экспорт вырос на 2%. Данные по портам – в приведенной статистике рассматриваются Санкт-Петербург, Дальний Восток, Новороссийск – говорят о несколько зависимой динамике работы портов Санкт-Петербурга и Дальнего Востока. «Видно, что они работают в противофазе. Резкое падение импорта через Дальневосточные порты, в первую очередь, из Китая, и некоторое восстановление экспорта, идущее неровно. В Санкт-Петербурге напротив: двухзначный рост в импорте, но от низкой базы прошлого года и более низкими темпами, чем в прошлом году, и сокращение экспорта», - прокомментировал эксперт.
По его словам, более сильные колебания показывает экспорт – «по Санкт-Петербургу и Дальнему Востоку колебания составляют примерно 16-18% от среднего уровня. Можно сказать, что экспорт, который идет через СПб – это Китай, Юго-Восточная Азия, в какой-то части Средиземка, – координируется с экспортом через Дальний Восток. То есть, активизировался поток чрез прямое ж/д, через Владивосток, соответственно, падение идет через Санкт-Петербург. И наоборот». В импорте, по словам А. Нараевского, Дальней Восток все же удерживает порядка 50% импорта на Россию в контейнерах.
По Новороссийску ситуация более стабильная, но относительно 2024 года в импорте и экспорте рост почти прекратился: «В экспорте традиционная причина – проблема по ж/д. Это узкое горлышко. В импорте причина – рефсезон, который в этом году стартовал поздно, увидим улучшения где-то с мая-июня, скорее всего». Еще один фактор, который влияет на объемы движения контейнерных грузов через Новороссийск, - работа с направлениями Индии, Ближнего Востока, Турции. По словам эксперта, по этим направлениям в связи с этих развитием есть тенденция «перетекания» на Санкт-Петербург. Однако самому Санкт-Петербургу это, скорее всего, не поможет компенсировать урон от скачков, связанных с Китаем.
Среди факторов, которые сегодня влияют на рынок контейнерных перевозок, А. Нараевский назвал макроэкономические: это геополитика, в том числе за пределами России, конкуренция (возможности возвращения крупных океанских перевозчиков), себестоимость перевозок (ставки чартера, стоимость топлива). На уровне микроэкономики важнейший фактор, опять же, – ключевая ставку ЦБ РФ.
«Она держится 21% уже 7 месяцев. Это беспрецедентный уровень учетной ставки при текущей инфляции около 10%. Высокая ставка влияет на импорт - импорт сокращается. Снижается покупка долларов, наши экспортеры сталкиваются с падающим курсом доллара. Это влияет на сокращение экспорта. Сейчас остается гадать, как скоро ЦБ займет более умеренную позицию», - рассуждает эксперт.
Среди других обозначенных микроэкономических факторов: конкуренция с железной дорогой, особенно по Китаю, наличие кадров и отраслевого ПО. «Мы имели льготной период в 2022-2023 году, сейчас фактор кадров, оптимизации работы – определяющий. Момент, когда можно было зарабатывать, организую процесс на коленке, привлекая по-быстрому людей, – прошел», - сказал А. Нараевский.