С самолетом под крылом: история воздушных авианосцев. Часть I

Бомбардировщик ТБ-3 с подвешенными под крыльями И-16

Большинство из нас при слове «авианосец» представит себе огромный авианесущий корабль с просторной палубой, самолетоподъемниками, подпалубными ангарами и т.д. Но оказывается, в истории авиации, кроме морских, существовали еще и небесные авианосцы.

Когда-то это направление считалось перспективным, и в СССР существовал целый ряд разработок, доведенных до боевого применения. С появлением в небе самолетов-заправщиков тема ушла в прошлое. Тем не менее и сегодня у конструкторов возникают мысли использовать авиацию в качестве первой ступени для суборбитальных кораблей или площадки для БПЛА.

«Авиаматка» для истребителей

Летающий авианосец — это воздушное судно, несущее на себе другие летательные аппараты. В роли корабля-носителя выступал, как правило, крупный, тяжелый, многомоторный самолет. Реже использовались дирижабли.

Идея крылатого авианосца витала в воздухе со времен Первой мировой войны. Именно тогда стало понятно, что тяжелым бомбардировщикам, таким как немецкие «Цеппелин-Стаакены», «Готы», английские «Виккерсы-Вими», «Хэйндли-Пэйджи», итальянские «Капрони» и русские «Муромцы», необходимо обороняться от атакующих их на подходе к целям истребителей противника. Оборонительное вооружение самих бомбардировщиков, хотя и являлось внушительным, но не давало гарантии полной защищенности. Существовали мертвые зоны, сами тяжелые самолеты не отличались маневренностью, да и количество огневых стрелковых точек было весьма ограниченным.

«Авиаматка-ПВО»: ТБ-3 + 2 И-5 + 2И-16 + И-Зет

Иное дело самолет-истребитель! Маневренный, быстрый, хорошо вооруженный, он смог бы эффективно защитить свои воздушные корабли от атак истребителей противника. Но как сделать так, чтобы он смог сопровождать бомбардировщики в их дальних рейдах? Радиус действия истребителей тех лет не шел ни в какое сравнение с дальностью полета бомберов. Для достижения необходимой дальности пришлось бы давать самолету огромный запас горючего, легкий истребитель тем самым становился тяжелее и больше, теряя при этом свои «истребительные» качества.

Выход здесь виделся в создании специальных воздушных авианосцев, на которых должны были размещаться обычные, стандартные самолеты-истребители. По замыслу создателей, эти крылатые авианосцы могли находиться в боевых порядках бомбардировщиков и уже на подходе к цели, при атаке вражеских перехватчиков, выпускали бы свои «карманные» истребители. Такие «авиаматки» (термин из 1920-30-х годов) с находящимися на них самолетами в силу создаваемого ими большого аэродинамического сопротивления, конечно же, не могли летать с большими скоростями. Но скорости в то время были в целом еще небольшими, и до поры до времени военных данная ситуация вполне устраивала.

«Звенья» Владимира Вахмистрова

Наиболее успешно работа в направлении создания военных самолетов-авианосцев шла в Советском Союзе. Руководителем и главным конструктором отечественных крылатых авианосцев являлся Владимир Сергеевич Вахмистров.

Создавать свои летающие авианосцы Вахмистров начал в 1931 году. Первым стал двухмоторный ТБ-1(АНТ-4) конструкции Туполева, сверху, на крыльях которого установили два истребителя И-4. Истребители крепились специальными замками в трех точках. Взлет всей системы осуществлялся при работе моторов всех трех самолетов, причем бензин для пары И-4 подавался из баков ТБ-1.

«Звено-1» в исходном виде. Два И-4 установлены на крыльях ТБ-1

Данный авианосец получил наименование «Звено-1». Будучи отцепленными при подходе к самой цели, истребители имели запас горючего на своем борту, который позволял им провести воздушный бой и вернуться обратно на базу самостоятельно. Повторно прицепиться в воздухе к своему носителю они уже не могли.

Весной 1932 года система Вахмистрова «Звено-1» успешно прошла испытания, и управлением ВВС Красной армии было принято решение о постройке небольшой серии «Звеньев». Авиационная техника в то время развивалась очень быстро, и уже в 1933 году Владимир Вахмистров предложил следующий вариант своей системы — «Звено-1А», в котором вместо И-4 использовались новейшие скоростные истребители И-5.

Все последующие «Звенья» использовали в качестве авианосцев четырехмоторный бомбардировщик Туполева ТБ-3(АНТ-6). Проект получил название «Звено-2». Первоначальный вариант нес три истребителя И-5, два на крыльях и третий на фюзеляже. Теперь вся система взлетала на четырех двигателях ТБ-3, а истребители запускали свои моторы уже непосредственно перед отцепкой. В последующем, чтобы упростить систему и не закатывать самолет на фюзеляж, третий истребитель уже после подъема «авиаматки» взлетал самостоятельно и цеплялся к ней снизу.

«Звено» считалось в СССР весьма перспективным видом авиационного вооружения. Советская военная доктрина того времени предусматривала размещение воздушных авианосцев на Дальнем Востоке для сопровождения и прикрытия воздушных налетов краснозвездных бомбардировщиков на территорию Кореи и Японии. Планировалось держать на аэродромах в Воздвиженке и Хабаровске, по крайней мере, четыре таких эскадрильи.

Конструктор Вахмистров продолжал совершенствовать свой воздушный авианосец. Трудности с закатыванием самолетов-истребителей на крыло привели к идее подвешивать их под носитель на специальных фермах с замками. Но биплан И-5 в этом случае было очень трудно подвесить, так как его пилот не видел сам замок и механизм крепления — мешало верхнее крыло. Выручил в этой ситуации новый истребитель-моноплан И-Зет (в некоторых источниках также может называться И-Z) конструкции Д.П. Григоровича. Такая система обозначалась «Звено-3».

Хотя первый испытательный полет закончился катастрофой одного истребителя, в дальнейшем Вахмистров доработал свою конструкцию до вполне работоспособного состояния. Кроме этого, на вооружении ВВС Красной армии поступили новейшие скоростные истребители-монопланы И-16, имевшие убираемое шасси, что еще более упрощало их подвеску под авианосец. В этом случае «Ишачок», как называли советские летчики эту машину, просто закатывали под крыло ТБ-3, цепляли, после чего летчик или техник садился в его кабину и убирал шасси. Просто и быстро! Вся операция теперь занимала считаные минуты.

«Звено-5»: И-Зет на подвеске у ТБ-3

Венцом работ Владимира Вахмистрова по воздушным авианосцам стала система «Звено-7», в которой воздушный носитель нес на себе и под крыльями целых ПЯТЬ(!!!) истребителей: два И-5 на крыльях, два И-16 под крыльями и один И-Зет под фюзеляжем, между стойками шасси. Пятисамолетный авианосец «Звено-7» совершил первый полет в конце ноября 1935 года. Этот факт, без всякого сомнения, можно считать выдающимся достижением советской конструкторской мысли того времени.

В боевых действиях систему «Звено» применить не удалось в силу различных причин. Но на основе «Звена» Вахмистровым была разработана система, ставшая прообразом современных ракетоносцев и бомбардировщиков, несущих на своем борту высокоточное оружие. Речь идет о системе СПБ, что расшифровывается как «составной пикирующий бомбардировщик». Идея заключалась в следующем. Под крылья носителя ТБ-3 закатывали и цепляли пару истребителей И-16, каждый из которых нес под плоскостями две фугасных авиабомбы ФАБ-250. Самостоятельно с такой нагрузкой «Ишачок» взлететь не мог, а вот на прицепе под крылом летающего авианосца ТБ-3 взлетал очень успешно! Носитель взлетал и доставлял в заданный район пару истребителей с тяжелыми авиационными бомбами, после чего, не входя в зону действия ПВО противника, отцеплял истребители. Те, будучи быстроходными и маневренными, имели гораздо больше возможностей преодолеть вражескую систему ПВО, чем тихоходный и неповоротливый тяжелый четырехмоторный бомбардировщик. Истребители выходят на цель и поражают ее с пикирования, после чего самостоятельно, на еще большей скорости (бомбовый груз сброшен, самолет стал значительно легче) уходят на свой аэродром. Чем не система высокоточного оружия авиационного базирования на технологическом и техническом уровне конца 1930-х годов?

Звено ТБ-3 в небе над Амуром, 1936 г.

Данная система получила наименование «Звено-СПБ». Она успешно прошла испытания в сентябре 1938 года и реально применялась на начальном этапе Великой Отечественной войны. Было выпущено около десяти таких «составных пикирующих бомбардировщиков». Авианосцы-СПБ успешно бомбили румынский порт Констанца. Именно СПБ своими ударами разрушили стратегически важный мост через Дунай, заодно разбив и шедший по нему нефтяной трубопровод, в результате сильно усложнив снабжение противника горючим и замедлив наступление немецко-румынских войск.

Американский вариант

В США решили пойти к решению задачи создания летающих авианосцев несколько другим путем. Поскольку в то время американцы тяжелых бомбардировщиков вообще не имели (армады «Флаинг Фортрессов», «Суперфортрессов» и «Либерейторов» появятся позднее), было решено в качестве воздушного авианосца использовать дирижабль.

Такой подход не был в новинку. Первый проект авианесущего дирижабля с парой закрепленных на нем аэропланов был предложен еще в 1887 году. А первая реализация такого проекта состоялась в 1918 году в Англии, где были осуществлены несколько полетов дирижабля R.23 с истребителем Sopwith Camel F.1. Истребитель мог отцепляться от своего носителя в воздухе, однако не был способен возвращаться на дирижабль.

Армейский дирижабль TC-3 с прикрепленным самолетом Sperry Messenger

Полностью проблему возврата самолета на борт летающего авианосца решили только в 1921 году. Автором оригинальной идеи стал американский конструктор Лоуренс Сперри, а по совместительству владелец фирмы Sperry Engineering Division. Он установил на истребитель своей конструкции Messenger крюк «скайхук», с помощью которого летчик мог зацепить самолет за горизонтальную перекладину-трапецию на дирижабле.

Локомотивом технического прогресса на рубеже тридцатых годов выступили военные. В данном случае идея применения дирижабля в качестве авианосца прижилась и получила развитие в Военно-морских силах США. Морякам нужно было средство ведения дальней стратегической разведки на океанских коммуникациях, пока радиолокационные станции находились еще в состоянии исследований и разработки.

Для патрулирования использовали крейсеры, но американцы хотели сократить расходы: война кончилась, военные бюджеты урезали. Предоставить роль наблюдателей дирижаблям казалось интересной идеей. Эту идею усовершенствовали, решив разместить на этих дирижаблях несколько самолетов.

Airship R.23, несущий 2F1 Camel

Американцы заказали два воздушных корабля. Заокеанская авиастроительная промышленность еще не строила дирижаблей подобного размера. Осенью 1931-го 240-метровый гигант, способный нести пять многоцелевых истребителей-бипланов «Кертисс» «Сперроухоук» F9C, был готов и совершил первый полет. Воздушный корабль был назван «Акроном» в честь города постройки. В апреле 1933-го был завершен и «Мэйкон», второй и последний в мире летающий авианосец-дирижабль.

Дирижабли наполнялись гелием, поскольку водород посчитали слишком пожароопасным. Для размещения самолетов внутри дирижабля предусматривался ангар. Снаружи находилась специальная подвижная трапеция с крюком, за который цеплялся самолет. С ее помощью можно было затащить истребитель в ангар либо же «выставить» его за борт для воздушного старта.

Нужно отметить тот факт, что в постройке «Акрона» и «Мэйкона» самое активное участие принимали специалисты немецкой фирмы «Цеппелин», которые оказались не у дел в своей стране, потерпевшей поражение в Первой мировой войне и связанной по рукам и ногам требованиями Версальского договора. Даже двигатели на обоих гигантах стояли немецкие — по двенадцать инжекторных моторов «Майбах» мощностью 560 л.с. на каждом.

«Акрон» в небе над Нижним Манхэттеном

Оба дирижабля-самолетоносца активно участвовали в больших маневрах, их эксплуатация шла очень интенсивно. Но уже в апреле 1933-го «Акрон» потерпел катастрофу, попав в сильнейшую бурю у побережья Новой Англии. Из 76 человек, находившихся на его борту, спасти удалось только троих... «Мэйкон», оставшийся в одиночестве, продолжал летать. В апреле 1934 года во время перелета через горы Сьерра-Диабло сильный порыв ветра сломал две балки на одном из шпангоутов. Для полноценного ремонта следовало заменить шпангоут целиком, но потребовалось бы разобрать половину дирижабля. Капитан решил, что в канун важных учений это будет непозволительной роскошью, и дело ограничилось поверхностным ремонтом.

11 февраля 1935 года над Тихим океаном из-за сильного ветра поврежденный шпангоут лопнул, разрушился верхний стабилизатор. Дирижабль стал терять высоту. Спустя несколько минут «Мэйкон» плавно коснулся воды. Экипаж успел надеть спасательные жилеты и надуть плоты, поэтому из 83 человек погибло только двое. Это крушение стало концом американских жестких дирижаблей. Об «Акроне» и «Мэйконе» быстро забыли. Патрулировать океаны стали многомоторные летающие лодки, обладавшие неплохой автономностью и намного более дешевые в эксплуатации.