Долгое время РЖД. Взгляд на структурную реформу МПС-РЖД в долгосрочной ретроспективе позволяет увидеть то, что не заметно в краткосрочном периоде

В ноябре 2024 г. в Российском университете транспорта (МИИТ) в рамках цикла встреч студентов с лучшими отраслевыми экспертами состоялись две лекции известного учёного, эксперта Института экономики инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ, к.э.н. Фарида Хусаинова. Лекции были организованы ИУЦТ и посвящены вопросам структурных реформ и дерегулирования железнодорожной отрасли. Первая лекция была посвящена анализу различных структурных моделей организации железнодорожной отрасли в разных странах. Лектор рассказал, что принято выделять «американскую» модель и «европейскую» модель организации железнодорожной отрасли, при этом европейская модель, в свою очередь, имеет две разновидности: модель с полным вертикальным разделением и модель с неполным вертикальным разделением. Были рассмотрены сравнительные достоинства и недостатки разных моделей и причины, почему разные страны выбирают разные модели.

Американская модель характеризуется вертикальной интеграцией железнодорожных компаний с горизонтальной дезинтеграцией, то есть железнодорожные компании владеют и подвижным составом и инфраструктурой, но сеть является не единой, а разным компаниям принадлежат разные линии.

Европейская модель, в свою очередь, характеризуется вертикальным разделением, то есть функции управления инфраструктурой принадлежат одной компании, а функции организации перевозок вместе с вагонами и локомотивами принадлежат множеству компаний-перевозчиков. При этом европейская модель бывает двух видов: с полным вертикальным разделением (когда инфраструктура полностью отделена от перевозок) и с неполным вертикальным разделением, когда одна из дочерних компаний естественного монополиста является вертикально интегрированной, а остальные перевозчики с этой «дочкой» конкурируют. Любопытно, что много лет назад исследователь Френк Доббин в своей знаменитой книге, посвящённой становлению железнодорожной отрасли в разных странах, сделал наблюдение, которое представляет сегодня не только научно-теоретический интерес, но и практическое значение. Оказывается, частная и государственная инфраструктура характеризуются одной устойчивой закономерностью.

Там, где инфраструктура частная, её обычно в избытке, но есть «излишние» и дублирующие линии, которые недозагружены, слабо используются, а там, где инфраструктура государственная, наоборот, она обычно в дефиците, но зато используется более интенсивно. Российская модель, как следует из этой классификации, в общих чертах похожа на европейскую модель с неполным вертикальным разделением, с той разницей, что вместо конкурирующих перевозчиков в России на сети работают конкурирующие операторы подвижного состава, а дочерняя компания монополии тоже является не перевозчиком, а оператором подвижного состава. Вторая лекция была посвящена истории реформ российских железных дорог. Были освещены предпосылки реформ, дан обзор дискуссий начала 2000-х годов, когда происходила подготовка Программы структурной реформы и осуществлялся выбор направления реформ. Отмечено, что в одном из сегментов отрасли — рынке предоставления вагонов — были проведены структурные реформы, здесь появились частная собственность, нерегулируемое ценообразование и конкуренция между операторами подвижного состава. В итоге был ликвидирован дефицит вагонов и показатели как вагонного парка, так и грузооборота все эти годы имеют тенденцию к росту. Так, например, грузооборот железнодорожного транспорта с 2000 г. по 2023 г. вырос с 1373 млрд т-км до 2636 млрд т-км, или на 92%, общий парк грузовых вагонов вырос с 803 тыс. ед. в 2000 г. до чуть более 1,3 млн ед. в 2023 г., или на 92%.

При этом два «соседних» сегмента — услуги локомотивной тяги и услуги инфраструктуры — остались не реформированными. Они остались осколками недозатонувшей «социалистической Атлантиды». В итоге на сети наблюдается дефицит локомотивов и дефицит пропускных способностей инфраструктуры. И более того — дефицит в не реформированных сегментах дезавуирует все те выигрыши, которые экономика получила от реформированных сегментов.

И это важный вывод для исследователей экономической истории железных дорог и реформ, в частности: как бы ни были успешны реформы в одном сегменте (создание рынка оперирования вагонами), но если в соседних сегментах реформ нет, то нереформированные сегменты утянут с собой на дно всех. И в этом кроятся причины многих сегодняшних проблем рынка грузовых железнодорожных перевозок.

Изучение экономической истории железнодорожного транспорта, в том числе рассмотрение происходящих в отрасли процессов не в сиюминутном контексте, а на долгом горизонте в 20–25 лет, даёт более глубокое понимание многих процессов, которые кажутся непонятными при рассмотрении «с близкого расстояния». Именно «долгий взгляд» даёт исследователям тот контекст, благодаря которому достигается более глубокое понимание как долгосрочных тенденций, так и фундаментальных причин того, что происходило и происходит в отрасли на протяжении последних 25 лет. Презентации к обеим лекциям доступны в канале Ф.Хусаинова «Экономика на рельсах». ВГУДОК представляет новый проект — экспертный Telegram-канал @Vgudok.PRO Иван Афанасьев, по материалам сайта ИЭиРИО ВШЭ