Вариатор, робот, автомат – что в них заливать?

Сразу скажем, что, в отличие от механических коробок передач, смазку для автоматов и их ближайших родственников называют не маслом, а жидкостью. Понятно, что она тоже должна смазывать вращающиеся детали, защищая их от износа, а также охлаждать их, смягчать ударные нагрузки и предотвращать появление коррозии. Но есть и существенные отличия. В классической гидромеханике такая жидкость должна […]

Сразу скажем, что, в отличие от механических коробок передач, смазку для автоматов и их ближайших родственников называют не маслом, а жидкостью. Понятно, что она тоже должна смазывать вращающиеся детали, защищая их от износа, а также охлаждать их, смягчать ударные нагрузки и предотвращать появление коррозии. Но есть и существенные отличия. В классической гидромеханике такая жидкость должна способствовать правильной работе гидросистемы, поддерживая нужное рабочее давление и обеспечивая необходимый коэффициент трения для фрикционов, блокирующих муфты переключения передач. В вариаторах требования звучат особенно противоречиво: смазка смазкой, но при этом необходимо поддерживать определенный уровень трения между поверхностями шкивов и ремнём или цепью, не допуская их проскальзывания, которое ведёт к прогрессирующему износу деталей. Что касается роботов, то чаще всего роботизированная коробка передач с двумя сцеплениями имеет две раздельные полости. В первой, редукторной части, используется обычное трансмиссионное масло. А вот во второй части, назовем ее управляющей, уже требуется специальная гидравлическая жидкость, обеспечивающая контакт сцепления с ведущими дисками, предотвращая их проскальзывание или перегрев.

Единой классификации жидкостей для автоматов, как ни странно, фактически нет: все отдано на откуп автопроизводителям. Те и рады стараться. Самой известной можно считать классификацию от компании GM, предлагающей разные поколения масел Dexron. Дальше в обозначении следует римская цифра от II до VI (это самая современная и, так сказать, экологичная жидкость). Чаще всего жидкость с большей цифрой можно заливать в более старую, у которой цифра в обозначении поменьше.

Другие концерны живут своей жизнью. К примеру, Сhrysler предлагает ATF +2, ATF +3 и ATF +4, Honda говорит про Z-1 и DW-1, у Toyota используется ATF T4 или WS, а у Nissan – ATF Matic Fluid D, ATF Matic S и AT-Matic J Fluid. Для вариаторов Toyota предлагает ATF CVT Fluid TC, а Nissan – CVT Fluid NS-2 и CVT FluidNS-3. Как обычно, у более новых разработок цифра в обозначении больше.

Задачу выбора жидкости облегчает разве что отсутствие обозначения вязкости, как это принято для моторных масел. А вот дальше начинаются проблемы: смешивать смазки различных производителей нельзя. Набора всяческих присадок и добавок у каждой фирмы свой, а никаких испытаний по части совместимости разных продуктов никто официально не проводил. Поэтому вердикт у химиков один: дескать, в результате смешивания характеристики продукта могут непредсказуемо измениться. И если передачи начнут переключаться с рывками, а то и вообще зависать, то это как раз и может быть следствием нерекомендованного перемешивания разных продуктов. Другие негативные последствия – ускоренный износ фрикционов.

Само собой, что при выборе нужной жидкости категорически нельзя опираться на ее цвет. Смазки одного и того же цвета у разных производителей могут иметь абсолютно разную основу – та же ситуация наблюдается при выборе охлаждающих жидкостей. Поэтому, к сожалению, использовать надо лишь те жидкости, которые указал в своей инструкции производитель автомобиля – никакие эксперименты здесь недопустимы.