С какой скоростью идет импортозамещение в сфере гражданской авиации

Планы импортозамещения российского гражданского авиапарка реализуются, но со все более очевидным отставанием (причем серьезным) от первоначальных заявок. Поставок серийно выпускаемых пассажирских самолетов SJ-100 и МС-21 (в независящих от комплектующих из недружественных стран модификациях) стоит ждать только в 2026 году. Серийный выпуск Ту-214 в ближайшее время тоже невозможен, а сам самолет требует доработок, поскольку и в его конструкции использовались зарубежные компоненты, хотя их было и немного.

Реальное положение вещей требует не только уточнения изначально выглядевших нереалистичными планов выпуска, но и ставит вопрос о принятии «креативных» мер для сохранения пассажиропотока. С Ту-214 ситуация сложнее. Хотя он активно продвигается последние годы представителями «Туполева», Казанского авиазавода и похвально лоббирующими интересы последнего властями Татарстана как «полностью отечественный» самолет, лишь этим летом озаботились доведением до летной годности машины, которую планируется использовать как летающую лабораторию для испытаний и сертификации «импортозамещенного Ту-214». В нем, разумеется, было, пусть и небольшое, количество иностранных комплектующих. В этом облике Ту-214 планируют поднять в воздух до конца 2024-го. Согласно прошлогодним планам, к этому сроку должны были быть готовы аж 10 таких самолетов, но совершенно непонятно, из чего их собирались делать – комплектующих для этого явно не хватало.

Основная же проблема с Ту-214 – отсутствие мощностей для массового производства, поскольку раньше эти машины изготавливались лишь штучно. На расширение производства в Казани были выделены значительные средства, которые осваивались, судя по всему, куда медленнее, чем планировалось. При этом в 2023 году добились того, что число машин, которые должны быть построены до 2030-го, увеличилось до 115. Это значит, что в год надо выпускать до 28 самолетов. Между тем даже управляющий директор АО «Туполев» Константин Тимофеев говорил о серийном производстве 20 самолетов в год, как об отдаленной перспективе. Кроме того, Ту-214 конкурирует за двигатели ПС-90А с военными Ил-76МД-90А (и самолетами на его базе). Впрочем, в случае запуска в полноценную серию МС-21 состояние программы Ту-214, вероятно, утратит значение, поскольку авиакомпании мало интересуются морально устаревшим самолетом, и все вернется к производству «спецбортов». В этом статусе, как платформа для, например, противолодочного самолета, выпускаемый хотя бы в количестве нескольких штук в год Ту-214 может быть крайне полезен.

Если текущие, сдвинутые в сторону реализма планы будут воплощены, то российская гражданская авиация сумеет сохранить уровень пассажироперевозок. Достаточно молодой иностранный авиапарк, который явно удалось обеспечить надлежащим обслуживанием и расходными материалами, сумеет продержаться еще несколько лет. Массового выбытия машин из-за необходимости в капитальном техобслуживании, если не будет решен вопрос с санкциями, стоит ожидать ближе к концу десятилетия. Однако на случай новых задержек с выпуском собственных самолетов прорабатываются и альтернативные варианты – в октябре Минтранс заявил, что ведет переговоры с дружественными странами о допуске иностранных авиакомпаний к перевозкам внутри России, то есть к так называемым каботажным авиаперевозкам.

Автор – сотрудник Центра международной безопасности ИМЭМО РАН