Конкурентна ли беспилотная авиация?
Вопросы рентабельности
Сейчас главная цель – обеспечить коммерческую эффективность применения беспилотников в гражданских целях, отмечает советник губернатора Томской области по беспилотным авиационным системам (БАС) Сергей Хурсевич.
По аналогии с пилотируемой авиацией здесь встает вопрос цены летного часа, отчего зависит стоимость владения воздушным судном. Такие данные сегодня необходимы для бизнеса, решившего использовать в своих задачах БАС, говорит чиновник.
«Без накопления этой статистики, как бы мы не требовали от авиационных властей сократить какие-то административные барьеры и еще что-то, все равно резкого прорыва в объеме заказа [на БАС] не произойдет», – убежден он.
В Томской области, где установлен правовой экспериментальный режим по развитию беспилотной авиации, произвели предварительные расчеты, когда перевозка беспилотником может быть экономически оправдана, на примере доставки бочки с топливом массой 200 кг.
1 «бочко-час» при транспортировке вертолетом Ми-8/Ми-17 оценивается до 25-35 тыс. руб. При этом за счет возможности комбинации пассажирских и грузовых рейсов минимизируются перегонные полеты, то есть холостых пробегов у пилотируемого судна выходит мало.
Отсюда стоимость летного часа БАС, что сделает его конкурентным по отношению к вертолету, не должна превышать 10 тыс. руб. или 20 тыс. руб. с учетом предоставления субсидий, рассказал С Хурсевич.
Сейчас есть по крайней мере 3 типа БАС (под грузы весом 200-250 кг), которые вписываются в эти условия. Это «Васюган», «Полкан» и СП-30.
«Но для того, чтобы они рентабельно летали, нужна сеть посадочных площадок, сплошное покрытие системой ретрансляции сигнала. В идеале нужно еще разместить навигационную систему наблюдения, чтобы эти машины не мешали пилотируемой авиации», – уточнил советник губернатора.
В то же время целесообразны особые подходы при проектировании и строительстве таких площадок, поскольку если они будут ориентированы на нормативы по аналогии с пилотируемой авиацией, рентабельность полетов БАС окажется под вопросом.
Практика применения беспилотных воздушных судов в Ханты-Мансийском автономном округе показывает, что наиболее эффективны беспилотники в мониторинге инфраструктуры (в регионе сосредоточено большое число трубопроводов), чем в доставке грузов, свидетельствует замгубернатора, директор департамента информационных технологий и цифрового развития ХМАО – Югры Павел Ципорин.
«Какие основные проблемы, которые тормозят развитие отрасли. Это отсутствие системы интеграции воздушного пространства для беспилотной и пилотируемой авиации, отсутствие постоянного канала связи управления внешнепилотного БВС (беспилотного воздушного судна – Прим. ред.) и высокие операционные расходы при перевозке малых грузов», – перечислил он.
По его словам, коммерческая эффективность беспилотников видится в применении БАС, способных сразу перевозить от 100 кг, и в создании широкой сети хабов для их приема.
Не сбивай
Развитие рынка беспилотной авиации зависит и от решения регуляторной проблематики.
В частности, существует проблема бесконтрольного применения средств радиоэлектронной борьбы, подчеркнул генеральный директор ООО «БАС» Алексей Варятченко.
По его данным, зафиксировано более 100 случаев, когда эксплуатант получал разрешение на полет от Минобороны, Росавиации, органов местного самоуправления, и все равно в процессе выполнения контрактов, в том числе, по линии государственной власти, на него производилось воздействие РЭБ. В итоге беспилотник терял управляемость.
«Огромный эконмический ущерб из-за того, что контракт не выполнен и разбили дрон, его чинить надо. Хотим получить разъяснения, понять в конце концов, кто уполномочен это контролировать, потому что мы со своей стороны все требования закона и нормы исполнили. Непонятно, почему мы в этом случае терпим убытки», – недоумевает А. Варятченко.
При этом возникают трудности в страховании беспилотных воздушных средств. Как рассказал гендиректор БАС, пока дроны компании страхует лишь один страховщик, с остальными пока не удалось договориться о нормальных тарифах.
«Основная проблема в том, что нет статистики по отказам, потому что зарегистрированные эксплуатанты не охотно фиксируют эти летные происшествия», – пояснил А. Варятченко.
Сейчас главная цель – обеспечить коммерческую эффективность применения беспилотников в гражданских целях, отмечает советник губернатора Томской области по беспилотным авиационным системам (БАС) Сергей Хурсевич.
По аналогии с пилотируемой авиацией здесь встает вопрос цены летного часа, отчего зависит стоимость владения воздушным судном. Такие данные сегодня необходимы для бизнеса, решившего использовать в своих задачах БАС, говорит чиновник.
«Без накопления этой статистики, как бы мы не требовали от авиационных властей сократить какие-то административные барьеры и еще что-то, все равно резкого прорыва в объеме заказа [на БАС] не произойдет», – убежден он.
В Томской области, где установлен правовой экспериментальный режим по развитию беспилотной авиации, произвели предварительные расчеты, когда перевозка беспилотником может быть экономически оправдана, на примере доставки бочки с топливом массой 200 кг.
1 «бочко-час» при транспортировке вертолетом Ми-8/Ми-17 оценивается до 25-35 тыс. руб. При этом за счет возможности комбинации пассажирских и грузовых рейсов минимизируются перегонные полеты, то есть холостых пробегов у пилотируемого судна выходит мало.
Отсюда стоимость летного часа БАС, что сделает его конкурентным по отношению к вертолету, не должна превышать 10 тыс. руб. или 20 тыс. руб. с учетом предоставления субсидий, рассказал С Хурсевич.
Сейчас есть по крайней мере 3 типа БАС (под грузы весом 200-250 кг), которые вписываются в эти условия. Это «Васюган», «Полкан» и СП-30.
«Но для того, чтобы они рентабельно летали, нужна сеть посадочных площадок, сплошное покрытие системой ретрансляции сигнала. В идеале нужно еще разместить навигационную систему наблюдения, чтобы эти машины не мешали пилотируемой авиации», – уточнил советник губернатора.
В то же время целесообразны особые подходы при проектировании и строительстве таких площадок, поскольку если они будут ориентированы на нормативы по аналогии с пилотируемой авиацией, рентабельность полетов БАС окажется под вопросом.
Практика применения беспилотных воздушных судов в Ханты-Мансийском автономном округе показывает, что наиболее эффективны беспилотники в мониторинге инфраструктуры (в регионе сосредоточено большое число трубопроводов), чем в доставке грузов, свидетельствует замгубернатора, директор департамента информационных технологий и цифрового развития ХМАО – Югры Павел Ципорин.
«Какие основные проблемы, которые тормозят развитие отрасли. Это отсутствие системы интеграции воздушного пространства для беспилотной и пилотируемой авиации, отсутствие постоянного канала связи управления внешнепилотного БВС (беспилотного воздушного судна – Прим. ред.) и высокие операционные расходы при перевозке малых грузов», – перечислил он.
По его словам, коммерческая эффективность беспилотников видится в применении БАС, способных сразу перевозить от 100 кг, и в создании широкой сети хабов для их приема.
Не сбивай
Развитие рынка беспилотной авиации зависит и от решения регуляторной проблематики.
В частности, существует проблема бесконтрольного применения средств радиоэлектронной борьбы, подчеркнул генеральный директор ООО «БАС» Алексей Варятченко.
По его данным, зафиксировано более 100 случаев, когда эксплуатант получал разрешение на полет от Минобороны, Росавиации, органов местного самоуправления, и все равно в процессе выполнения контрактов, в том числе, по линии государственной власти, на него производилось воздействие РЭБ. В итоге беспилотник терял управляемость.
«Огромный эконмический ущерб из-за того, что контракт не выполнен и разбили дрон, его чинить надо. Хотим получить разъяснения, понять в конце концов, кто уполномочен это контролировать, потому что мы со своей стороны все требования закона и нормы исполнили. Непонятно, почему мы в этом случае терпим убытки», – недоумевает А. Варятченко.
При этом возникают трудности в страховании беспилотных воздушных средств. Как рассказал гендиректор БАС, пока дроны компании страхует лишь один страховщик, с остальными пока не удалось договориться о нормальных тарифах.
«Основная проблема в том, что нет статистики по отказам, потому что зарегистрированные эксплуатанты не охотно фиксируют эти летные происшествия», – пояснил А. Варятченко.