Как Китайский C919 Летит на Западных Крыльях: Импортозамещение, Копии и Секреты Boeing и Airbus!

57 прочтений Сегодня

Если раньше мир смотрел на китайский C919 как на амбициозный проект, то теперь, когда он выходит на мировой рынок, возникает вопрос: насколько этот самолёт "сделан в Китае"?

Ответ не так прост. Внутри китайского лайнера до сих пор много западных компонентов, от двигателей до авионики, и Китаю предстоит серьёзная задача по их замещению.

Ирония в том, что и ведущие авиастроители, Boeing и Airbus, сами не обходятся без импорта компонентов. Давайте разберёмся, какова стратегия Китая и как с этим справляются его конкуренты.

Из чего "слеплен" китайский C919?

Двигатели — сердце, которое ещё не бьётся по-китайски

В C919 установлены двигатели LEAP-1C, разработанные CFM International — совместным предприятием американской General Electric и французской Safran.

Для Китая это основная точка зависимости от Запада, поскольку двигатели для гражданских самолётов — одна из самых сложных технологий, требующих десятилетий разработки и колоссальных ресурсов.Китай работает над собственным двигателем CJ-1000A, разрабатываемым компанией AECC. Он должен заменить LEAP-1C к 2030 году, но пока проект испытывает сложности. Всё-таки опыт и технологии, накопленные CFM за годы работы, — это не то, что можно скопировать за пару лет.

Авиационная электроника и авионика

Некоторые из бортовых систем C919, от навигации до управления, предоставляют компании Honeywell и Rockwell Collins из США. Китайские компании, такие как AVIC, работают над созданием местных аналогов, но это тоже потребует времени. Ожидается, что на полное импортозамещение в этой области уйдёт несколько лет.

Шасси и тормоза

Шасси C919 производят Messier-Bugatti-Dowty и другие западные компании, что является ещё одной точкой зависимости. Но Китай планирует заменить эти системы на аналоги местного производства. Ведутся разработки с участием Liebherr LAMC Aviation, но локальные компоненты ещё нуждаются в испытаниях.

Композиционные материалы для фюзеляжа

Некоторые из композитов, применяемых в конструкции C919, импортируются. Для создания материалов, которые обладают достаточной прочностью и лёгкостью, Китай тоже пока полагается на западные технологии, хотя наращивает собственные мощности.

Boeing и Airbus: Чем они лучше (или не лучше) C919?

И хотя кажется, что у Boeing и Airbus есть полная независимость, реальность такова, что эти компании также зависят от компонентов, производимых за пределами их стран.

Двигатели Boeing и Airbus

В самолётах Boeing 737 и Airbus A320 стоят те же самые двигатели от CFM (серия LEAP) или Pratt & Whitney. В Европе и США есть собственные производители авиационных двигателей, но конкуренция и требования безопасности привели к кооперации между компаниями. Boeing и Airbus обладают мощностями и экспертизой, но производить собственные двигатели для каждой модели было бы слишком дорого.

Авионика

Boeing и Airbus закупают компоненты для авионики у таких компаний, как Honeywell, Thales и Rockwell Collins. Эти компании специализируются на производстве узконаправленных систем для различных типов самолётов. Теоретически, Boeing и Airbus могли бы разработать собственные компоненты, но высокие затраты и ограниченный рынок сделали бы это неэффективным.

Шасси и тормоза

Airbus и Boeing также используют системы торможения и шасси от таких компаний, как Goodrich и Safran. Импорт этих компонентов связан с тем, что специализация и опыт позволяют таким компаниям обеспечивать более высокую надёжность и эффективность производства.

Смогут ли Boeing и Airbus когда-нибудь полностью обходиться без импорта?

Ответ — не в ближайшее время. Даже если Boeing и Airbus вложат средства в разработку собственных аналогов для всех компонентов, специализация компаний-поставщиков и сложность технологий делают эту задачу крайне трудной и дорогой. Импорт некоторых компонентов остаётся выгоднее, чем попытки охватить весь производственный цикл.

Каковы перспективы импортозамещения в C919?

Китай стремится к полной независимости, и для этого у страны есть Национальная программа локализации. Ключевые цели — разработка двигателя CJ-1000A, замена авионики на местные аналоги и создание композитных материалов. Планы амбициозные, и, хотя Китай существенно увеличил свой технологический потенциал, полное импортозамещение ещё требует времени.

Двигатель CJ-1000A — это амбициозный проект Китая, цель которого — создать полностью отечественный турбовентиляторный двигатель для гражданской авиации, прежде всего для самолёта C919. Этот двигатель должен стать альтернативой двигателям LEAP-1C от CFM International, которые используются сейчас и являются важной точкой зависимости Китая от западных технологий.

Начало разработки и прогресс

Проект CJ-1000A стартовал в 2010 году, когда Китайская корпорация авиационных двигателей (AECC) начала активные работы над двигателем. Изначально задача заключалась в том, чтобы к 2020 году создать первую опытную модель, а к 2030 году вывести его на массовое производство. Прототип двигателя был успешно представлен в 2017 году на выставке Airshow China. Однако, несмотря на этот прогресс, двигатель всё ещё находится на стадии тестирования.

Какие задачи предстоит решить?

Для CJ-1000A ставятся высокие требования, чтобы он смог конкурировать с западными аналогами. Одной из главных задач для инженеров AECC стало обеспечение экономии топлива, долговечности и надёжности — параметры, по которым двигатели от CFM и Pratt & Whitney ставят высокую планку. Тестирование пока показывает, что CJ-1000A ещё нуждается в доработках, чтобы соответствовать международным стандартам и требованиям безопасности.

Вопрос локализации и импортозависимость

Заявление о полной локализации — цель, но ещё не достигнутая реальность для CJ-1000A. На данный момент:

• Комплектующие для турбин и компрессоров. Эти элементы являются особенно сложными для производства, требующими высококачественных сплавов и передовых технологий. Китай активно разрабатывает свои материалы, но их качество пока уступает зарубежным аналогам, поэтому часть материалов и технологий приходится закупать за рубежом.
• Системы управления. Системы управления двигателем, такие как FADEC (Full Authority Digital Engine Control), пока разрабатываются совместно с другими компаниями. Китай работает над собственной версией, но сложность технологий может затруднить достижение полной независимости в ближайшие годы.
• Вопрос технологий обработки и сборки. Китайские инженеры работают над созданием специализированных заводов и центров обработки, но для полного производства и обеспечения качества потребуется ещё несколько лет.

Перспективы серийного производства

Планы по серийному выпуску CJ-1000A к 2030 году считаются реальными, но с оговорками. Успех этого проекта зависит от:

1. Скорости и успешности испытаний. Тестирование — наиболее трудоёмкая и дорогая часть разработки двигателя. На данный момент ещё нет полной уверенности, что CJ-1000A будет готов к этому сроку без существенных доработок.
2. Стабильного производства компонентов. Для массового выпуска потребуется наладить поставки всех деталей и материалов из локальных источников. Если Китай не сможет решить вопрос с производством сплавов и точной обработкой деталей, импортозависимость сохранится.
3. Инженерного опыта и кадровых ресурсов. Разработка и производство авиационных двигателей требует высокой квалификации инженеров и техников, а также уникального опыта, которым обладают не многие страны.

Ожидаемые сроки и дальнейшие планы

В оптимистичном сценарии серийное производство CJ-1000A может начаться в 2030 году, при этом в первые годы, скорее всего, будет сохраняться зависимость от некоторых импортных материалов и компонентов. Китай активно работает над тем, чтобы преодолеть эту зависимость, но из-за технологической сложности разработка может занять больше времени, чем планировалось.

Таким образом, пока что локализация CJ-1000A — это цель, к которой Китай стремится, но ещё не достиг. Вероятно, на первых порах массового выпуска часть комплектующих останется импортной.