Надежные моторы, живучее шасси – а что не так с этим японским кроссовером?

На российский рынок (2014–2023 годы выпуска) вышел с годовым опозданием от мировой премьеры – только в 2015 году, после начала сборки на заводе Nissan под Санкт-Петербургом.

Моторы – четырехцилиндровые. Бензиновые у нас представлены атмосферниками: самым популярным 2.0 (144 л. с.) модели MR20DD и двигателем 2.5 (171 л. с.) с кодом R25DE. Единственный «официальный» турбодизель – объемом 1,6 литра (130 л. с.) серии R9M оказался не слишком востребованным.

За рубежом также были в ходу бензиновые турбомоторы 1.6 DIG-T с обозначением MR16DDT, а после рестайлинга и 1.3 DIG-T серии HR13DDT. Дизельная линейка также включала двигатель 2.0 dCi (M9R), а также 1.7 dCi (R9N) после рестайлинга.

Малопопулярна у нас шестиступенчатая механическая коробка Jatco RS6F94R, встречающаяся с дизелями и на двухлитровой версии в начальной комплектации. На подавляющем количестве автомобилей – вариатор Jatco JF016E/JF017E.

Nissan X‑Trail серии T32

Помимо полноприводной модификации с электромагнитной муфтой в приводе задних колес имелась и переднеприводная.

X‑Trail Т32 построен на созданной совместно с компанией Renault модульной платформе CMF-CD. На ней же, помимо младшего брата Nissan Qashqai, базируются такие машины, как Renault Megane, Kadjar, Talisman, Scenic и Espace, и даже Mitsubishi Outlander четвертого поколения. В передней подвеске – стойки McPherson, сзади – многорычажка.

Заметный рестайлинг, коснувшийся как экстерьера, так и салона, дошел до нас в конце 2018 года.

Кузов

Внешний хромированный декор Икс-Трейла теряет первоначальный лоск, вздуваясь и приобретая пятна через 3–6 лет.

Краска прочностью не отличается – сколы появляются непринужденно, и металл в местах повреждений начинает цвести. Наиболее уязвимые места – кромки капота и, особенно, неоцинкованной крыши выше ветрового стекла – лучше защитить пленкой.

Дверь багажника полностью из пластика, так что практически неизбежные ржавые потеки возле ее накладки – всего лишь следы коррозии креплений.

Кривоватые бамперы – не обязательно свидетельство аварий: со временем они начинают провисать из-за особенностей крепления. Уплотнители способны протирать краску в дверных проемах до металла. Из-за трещин внутри колпаков слабоватые задние фонари приходилось менять еще по гарантии.

Салон и электрика

• Качество изготовления салона не идеально, так что перманентному  разрастанию колонии «сверчков» удивляться не стоит. 
• Обогрев сидений чаще всего подводят не сами элементы, а термореле.

Некрашеный жесткий пластик панелей и дверных ручек царапается.

• Механизм стеклоподъемников может прийти в негодность не только из-за загрязнения направляющих стекол, но и по причине ослабления затяжки болтов крепления дверных карт.
• Полиуретановый обод руля на дорестайлинговых машинах может демонстрировать существенный износ и ранее 100 тысяч км. Кожаная оплетка держится лучше.
• Моторчик печки без гула или отказа обычно трудится 5–8 лет.
• В своих направляющих со временем начинает заедать люк. Если их не чистить, придется менять сгоревший электромотор.

Плохой контакт в разъемах CAN-шины может приводить к самым разнообразным сбоям – вплоть до проблем с усилителем руля и запуском мотора. Особенно этим грешат дорестайлинговые кроссоверы старше 2018 года. Одна из главных методик лечения – перепайка.

После 100–150 тысяч км у генератора помимо подшипников может выйти из строя обгонная муфта. Ее замену приближает конденсат, который капает прямо на муфту с трубки кондиционера. Слабоват штатный аккумулятор – обычно его хватает на 2–3 года.

Двигатели

Бензиновые

Оба бензиновых мотора довольно удачны и имеют ресурс около 300–350 тысяч км.

Цепной привод ГРМ, как правило, не требует ревизии ранее 130–150 тысяч км. После 150 тысяч км из-за постепенно залегающих поршневых колец возрастает расход масла на угар – особенно при вопросах к качеству или срокам замены смазки. После 100 тысяч км зачастую требуется переуплотнение подтекающих поддона и передней крышки мотора.

Плавающие холостые обороты и снижение мощности – повод почистить от отложений дроссельную заслонку. А у мотора 2.0 с непосредственным впрыском – еще и впускные клапаны. Кроме того, к неустойчивой работе может приводить неисправный клапан фазорегулятора. Гидрокомпенсаторов в приводе клапанов нет – зазоры регулируются подбором шайб.

Замена свечей может обернуться заменой ГБЦ. Ее стенки в районе свечных колодцев очень тонкие и при чрезмерной затяжке свечей могут лопнуть. Тогда охлаждающая жидкость попадает в камеру сгорания, а отработавшие газы – в систему охлаждения. После 100–140 тысяч км изнашивается задняя опора силового агрегата.

Продолжение – на следующей странице 

Дизель

Турбодизель 1.6 dCi – с системой Common Rail фирмы Bosch, c пьезофорсунками и гидрокомпенсаторами – разработан компанией Renault и показывает ресурс более 350 тысяч км. Цепь ГРМ обычно выхаживает порядка 150–200 тысяч км. Характерные неприятности – течи смазки, засоряющиеся форсунки впрыска и невысокий ресурс клапана EGR. После 150 тысяч км из-за закоксовки каналов смазки могут быть проблемы с турбокомпрессором.

Коробки передач

МКП

Шестиступенчатая механическая коробка Jatco RS6F94R устанавливалась на переднеприводные машины с бензиновым мотором 2.0 в базовой комплектации, а также с турбодизелем и полным приводом. Имеет хорошую репутацию – ресурс превышает 350 тысяч км. Сцепление обычно держится не менее 150 тысяч км.

Вариатор

Вариатор – самый неоднозначный узел кроссовера. Теоретически бесступенчатая коробка CVT Jatco JF016E (для моторов с моментом до 250 Н·м) с бензиновыми двигателями, как и переваривающая больший крутящий момент (до 300 Н·м) версия JF017E с дизелями, способны отработать около 250 тысяч км. Но зачастую требует ремонта уже при пробеге 150–200 тысяч км.

Конструкция образца 2012 года по «железу» во многом повторяет предшественницу Jatco JF011E, но облегчена и упрощена. В гидроблоке вместо управляющего давлением масла (для изменения положения конусов) степ-мотора использованы одинаковые линейные соленоиды-регуляторы. Гидроблок был максимально прихотлив до 2015–2016 года.

Из-за быстрого износа клапанного механизма через 50 тысяч км давление масла скакало, допуская пpocкaльзывaния ремня и взаимную выработку его и конусов. А частицы износа, попадая в гидpocиcтeму, запускали цепную реакцию, еще больше ухудшая состояние всего агрегата. Абразива в масло добавляли и фрикционы рано срабатывающей блокировки гидротрансформатора.

При этом ремонт гидpoблoкa нe предусмотрен, и даже заменить только отказавшие клапаны-coлeнoиды не выйдет – из-за привязки кaлибpoвок к конкретному гидроблоку. А в комплекте c каждым новым гидроблоком идет диск c индивидуальными калибровками для каждого клапана – без их прописки в блок управления вариатор в лучшем случае будет paбoтaть нeкoppeктнo, а то и вовсе откажется.

Доработанный вариатор имеет более компромиссную блокировку гидротрансформатора (скорость, на которой она срабатывает, сложно рассчитывается в зависимости от угла открытия дроссельной заслонки и степени прогрева узла). А еще вариатор получил программную самозащиту, исключающую проворот ремня относительно шкивов – например, он не согласится стартовать на асфальте с пробуксовкой. Однако агрегат по-прежнему может страдать от перегревов – например, при длительном движении в жару с высокой скоростью. Так что при возможности его установленный перед основным радиатором теплообменник лучше поменять на более эффективный (подходит, к примеру, от некоторых корейских моделей).

Через 120–150 тысяч км возможен износ peдукциoнного клапана мacляного нacocа. А впоследствии – подшипников валов.

Максимальный ресурс вариатора можно получить при бережной эксплуатации и замене масла каждые 40–50 тысяч км.

Продолжение – на следующей странице 

Шасси

Шаровые опоры официально идут в сборе с рычагом (хотя значительно более дешевый неоригинал доступен и отдельно – можно перепрессовать). И, как и сайлентблоки передних рычагов, приходят в негодность после 100–120 тысяч км. На ранних дорестайлинговых машинах опорные подшипники стоек и передние ступичные подшипники часто просили замены уже через 50–70 тысяч км. Доработанные служат не менее 100 тысяч км.Через 50–70 тысяч км придется менять втулки и стойки переднего стабилизатора (в задней подвеске они держатся до 60 и 100 тысяч км соответственно). Амортизаторы обеих осей показывают средний ресурс в 100–150 тысяч км.

Настройки подвески и электроусилителя руля были существенно изменены в 2017–2018 годах. Однако на их ходимости это не сказалось. Как и на скрипах, которыми особо досаждает передняя подвеска. После 150 тысяч км могут износиться четыре сайлентблока переднего подрамника. Но нередко причиной их стука оказывается всего лишь регулярно ослабевающая затяжка болтов крепления.Рулевая «рейка» может застучать полимерными втулками на выходе (сперва обычно правой) через 100–150 тысяч км. А с нередко рвущимся пыльником – и того раньше. Но подлежит сравнительно недорогому восстановлению. Через 80–100 тысяч км изнашиваются рулевые наконечники. Резиновые уплотнения рулевого вала – еще один источник скрипов.

На полноприводных машинах к 120–150 тысячам км нередко изнашиваются подвесной подшипник карданного вала и крестовины. Оригинальный вал поставляется в сборе, однако можно его перебрать в специализированных сервисах. Электромагнитная муфта подключения задних колес и задний редуктор долговечны.

Нужно следить за пыльниками тормозных суппортов – их разрывы не экзотика. В целом тормозная система серьезных проблем не доставляет. Передние тормозные колодки ходят порядка 35–50 тысяч км, задние – примерно 60–70 тысяч км.Самые долговечные – задние рычаги, сайлентблоки которых обычно терпят до 180–200 тысяч км. Так же как и передние, идущие в сборе со ступицей, задние подшипники ступиц долговечнее и трудятся до 140–150 тысяч км.

Итог

Nissan X‑Trail с индексом Т32 порадует достаточно надежными двигателями, а в целом не огорчит живучестью шасси и расходами на свое содержание. Главное – найти экземпляр с вариатором в приличном состоянии и с большим остаточным ресурсом. Поэтому лучше смотреть рестайлинговые машины.

Благодарим БалтАвтоТрейд М, дилера Pango Cars, за предоставленный автомобиль, и сервис Дима СТО.