Наталья Жданова: «Хочется создать на рынке купли-продажи бизнеса свой «СЛК-Моторс»
Уход с рынка в 2016 году ГК «СЛК-Моторс» стал одной из значимых вех в истории сибирского автобизнеса. Учитывая, что примерно в это же время рынок покинул другой «тяжеловес» – «МАКС Моторс», эти события можно считать «концом эпохи». И хотя прошло 8 лет, история «СЛК-Моторс» все равно не забыта. Основатель ГК «СЛК-Моторс» НАТАЛЬЯ ЖДАНОВА в интервью «Континенту Сибирь» поделилась своим видением текущей ситуации на авторынке, рассказала, какими бизнес-проектами занимается сейчас, и какое впечатление на нее производят Новосибирск и Красноярск.
Основанная Натальей Ждановой ГК «СЛК-Моторс» являлась официальным дилером Toyota, Lexus, Nissan, Audi, Renault, Porsche, Hyundai, Mitsubishi, Volvo, Jaguar, Land Rover, Ford, Lada в Новосибирске, Toyota, Lexus в Барнауле) и входила в число крупнейших дилеров Сибири. В 2013-2016 году «СЛК-Моторс» проводила оптимизацию портфеля марок – часть направлений бизнеса были проданы (например, Hyundai, Nissan, Porsche), часть — закрыты (например, Ford, Lada, Mitsubishi, Volvo). Группа компаний также вела переговоры о продаже бизнеса по брендам Toyota и Lexus, найдя покупателей, однако предложенные дилером варианты были отклонены дистрибьютором брендов. Вместо этого 15 февраля 2016 года по решению ООО «Тойота Мотор» дилерский договор с группой компаний «СЛК-Моторс» был расторгнут. Такой шаг привел к прекращению деятельности «Тойота Центр Новосибирск», «Тойота Центр Барнаул», «Лексус-Новосибирск» и «Лексус-Барнаул». Все 4 указанных салона закрылись, а их юридические лица впоследствии были признаны банкротами.
«Новых местных «звезд» в автобизнесе не появилось»
— Наталья Валентиновна, следите ли вы сейчас за авторынком, или наоборот, перелистнули для себя эту страницу после закрытия «СЛК-Моторс»?
─ Моя профессиональная деятельность на большом отрезке жизненного пути была связана с авторынком. Невозможно не следить за ним, особенно с учетом происходящих изменений.
Я по-прежнему на связи со своими коллегами по дилерской сети, с теми, кто стоял у истоков российского автобизнеса. Это настоящая каста. Несмотря на то, что со временем кто-то вышел из этого бизнеса, кто-то переехал в другие страны, всем хочется не терять друг друга из вида и продолжать общение. Мы всегда готовы друг другу помочь. Недавно я впервые была в Волгограде, звонила Алексею Мамочкину (владельцу ГК «АГАТ» - основанного в Нижнем Новгороде крупного дилера, входящего в ТОП-5 по продажам новых автомобилей в РФ ─ «КС»), он гостеприимно приветствовал меня, отправив для меня автомобиль и водителя. Постоянно общаемся с Павлом Шестопаловым (основателем уральской ГК «Автоплюс» - «КС»), Александром Журавелем (основателем тюменской ГК «Восток Моторс» - «КС») и многими другими. Поэтому я в курсе ситуации на авторынке.
— На момент событий с «СЛК-Моторс» сложно было предсказать, что даже если бы марку Toyota удалось бы тогда удержать, то все равно через пару лет она ушла бы из России, и весь портфель брендов пришлось бы формировать заново. Если бы «СЛК-Моторс» существовала по сей день, вы бы переориентировались на китайские марки, или для вас ситуация была бы сигналом, что из этого бизнеса стоит уходить?
─ Помню, Павел Шестопалов опубликовал в соцсетях архивное фото с кем-то из руководства Toyota, написав: «Мы иначе представляли будущее». И действительно, никому в страшном сне не могло присниться то, что произойдет с рынком. Но автобизнес в России в целом такой: мы успешно пережили много сложнейших кризисов, хотя поначалу не знали, как из них выйти. В этом ценность опыта нашего поколения.
Каждый из дилеров в 2022 году мог принять решение выйти из бизнеса, но мы видим, что такие случаи ─ редкость. С учетом того, что дилеры обладали капиталом в виде построенных по стандартам автосалонов, прошедшего обучение у дистрибьюторов персонала, вполне логична переориентация на китайские бренды. Если бы «СЛК-Моторс» работала по сей день, то мы бы тоже так поступили.
Но в целом вопрос о том, что со всем этим делать, пока еще в воздухе. Нет оснований считать, что сейчас уже сложилась долгосрочная конфигурация российского автобизнеса, в которой мы будем жить дальше.
— Ранее на автодилерском рынке региона наиболее заметными игроками были крупные новосибирские компании – «СЛК-Моторс», «МАКС Моторс», и т.д. Сейчас же местный рынок занимают московские, самарские, алтайские, красноярские, краснодарские компании, а оставшихся новосибирских дилеров можно пересчитать по пальцам. В то же время в соседнем Красноярске, где вы также работали, наоборот, из иногородних можно выделить разве что нижегородский «АГАТ». С чем на ваш взгляд, связана такая ситуация?
─ После ухода «СЛК-Моторс» и «МАКС Моторс» тренд действительно поменялся. Раньше была велика роль личности ─ руководитель такой компании, как «СЛК-Моторс» был узнаваем в деловом сообществе и находился в фокусе внимания. Сегодня все иначе: местные новосибирские дилеры безусловно остались, но новых местных «звезд» в автобизнесе не появилось.
В Красноярске ситуация другая ─ думаю, это связано с тем, что власти проявляют больший интерес к региональному бизнесу и небезразличны к его судьбе. Поэтому там сохранилось большинство местных дилеров, не были потеряны рабочие места. Если же власти отстранены от бизнеса и живут параллельно с ним, то мы получаем то, что имеем сегодня.
Когда после 2014 года у «СЛК-Моторс» начались проблемы, связанные с последствиями валютного кризиса, а также незаконным уголовным преследованием в 2015 году, никто во власти не позвонил мне, не спросил, чем помочь, не поинтересовался, что происходит с крупным налогоплательщиком, в котором тогда работало 1500 человек. Когда мне говорят, что с моим характером мне надо идти во власть, я говорю, что меня оттуда сразу же уберут, так как я не смогу не защищать интересы бизнеса, как фундамента экономики региона.
—Уже не первый год муссируется тема перехода автопроизводителей на прямые продажи, модель сервисных центров в регионах. Но китайские марки пока принципиально не поменяли схему дистрибуции. На ваш взгляд, стоит ли ожидать принципиальных изменений в модели взаимодействия дилеров и дистрибьюторов?
─ Когда китайские производители массово заходили на российский рынок, то им, конечно, было логично воспользоваться «наследством» ушедших брендов ─ дилерскими центрами на первых линиях оживленных улиц, персоналом, прошедшим обучение и имеющим многолетний опыт в продажах. Менять модель не было смысла.
Когда стоит купить автомобиль и что будет происходить с рынком? Мнение Дениса Пронина ("Ай-Би-Эм")
В условиях большого количества вышедших на рынок брендов их текущая задача ─ не только завоевать свою долю рынка и стабильно удерживать ее. Поэтому они активно идут по пути открытия нескольких партнеров в одном городе. Дилерам такие правила игры не могут нравиться, особенно на фоне того, что ушедшие с рынка бренды были более лояльны к партнерам. В мои времена интерес дистрибьюторов к экономике дилера был высоким. Стратегия Toyota, например, подразумевала, что залогом успешности должна быть крупная, устойчивая дилерская сеть. Японцы понимали, что дилеры ─ «ключ» к продажам, поэтому им нужно давать зарабатывать. Но тогда и ситуация была другой. Рыночная доля Toyota оценивалась на уровне 6% ─ исходя из этого показателя, можно было планировать производство, думать о локализации, закладывать определенную рентабельность.
Сейчас у китайских марок нет этого понимания, ─ борьба за рынок еще идет. А значит, пока говорить о смене модели взаимодействия между дилерами и дистрибьюторами преждевременно. Еще слишком много неизвестных ─ не закончилась СВО, не понятна глубина санкций и их перспективы. В этой ситуации никто не будет принимать категоричных решений по схеме модели дистрибуции. Тем не менее, я высоко оцениваю вероятность того, что в будущем все-таки осуществится переход на прямые продажи автомобилей.
—Если на этапе становления автодилерского бизнеса речь шла о продажах и сервисе автомобилей и заработке с каждого кузова, то на сегодня уже много лет немало дилеров живут исключительно на бонусы дистрибьюторов, позволяя себя торговать автомобилями «в минус». Как вы относитесь к трансформации бизнес-модели?
─ Это не новое явление. Когда Audi, BMW, Mercedes-Benz боролись за долю рынка, то у Audi была задача вырваться вперед в количественном выражении. Поэтому своим дилерам, к числу которых мы относились, она давала возможность зарабатывать только на бонусах, а маржи с кузова не было. Китайские марки поступают также и будут дальше этим заниматься, что вполне логично.
— Сейчас на рынке, по данным «Автостата», около 120 марок, 780 моделей. Более того, китайские производители продолжают генерировать огромное количество суббрендов — у CHERY это EXEED, OMODA, JAECOO, Jetour, Soueast, Exlantix, у HAVAL — Ora, Wey, Tank, еще и сама марка разделилась на два направления (City и Pro). И это не говоря уже о новых российских брендах, таких как, например, вазовский XCITE. Как вы относитесь к такой политике китайских производителей и темпам вывода на рынок новых брендов?
─ Российский рынок широко распахнул двери для китайских производителей, поэтому речь идет о поставках самых разных автомобилей. Все сейчас пытаются бороться друг с другом за место на рынке, но в дальнейшем останутся только сильнейшие игроки.
Как изменится ситуация на авторынке и что будет с ценами? Мнение Вадима Манькова (Авто.ру)
То, что отдельные дистрибьюторы постоянно создают суббренды и под каждый из них формируют отдельную дилерскую сеть, для меня странно. Складывается ощущение, что они не только тестируют рынок, но и проверяют на прочность дилерские сети. Один дилер на 3 модели ─ не то же самое, что 3 дилера на 3 модели. Учитывая, что в стране еще много незаполненных дилерских центров, то наверно с этой точки зрения шаг оправдан. С точки зрения экономики дилера – безусловно нет.
В целом стратегия китайских компаний мне понятна, но не нравится. И очень не нравилась бы, если бы я сейчас была по-прежнему в автобизнесе.
— Мы уже два года слышим о переговорах разных китайских компаний с российскими автозаводами, которые в большинстве случаев пока не привели к запуску полноценного производства с высокой локализацией. На фоне разговоров о том, что китайское правительство якобы не рекомендовало своим производителям не вкладываться в зарубежные заводы, стоит ли, на ваш взгляд, ожидать, что китайские автомобили действительно будут выпускаться в России с высокой степенью локализации?
─ У меня нет никаких сомнений, что это произойдет. Наше правительство заставит это сделать, так как эта сфера интересов России. Пока, возможно, еще не пришло время, так как рынок еще перераспределяется между разными брендами, и у его участников нет понимания итоговой конфигурации. К тому же китайским маркам предстоит большая работа над репутацией. В голове многих россиян словосочетание «китайский бренд» несет в себе неуверенность в качестве. Имеющиеся стереотипы нужно будет преодолевать. На сегодня доля китайских машин в автопарке невысока, их парк только начинает формироваться. Первые 3-4 года клиенты будут присматриваться к этим автомобилям на практике, проходить сервисное и гарантийное обслуживание, делать для себя выводы. Лишь спустя время будет понятно, каким будет срок жизни клиента с конкретной маркой, готов ли он будет купить автомобиль этого бренда еще раз, и т.д.
Как повлияет рост утилизационного сбора на предложение новых автомобилей и что выбрать на рынке?
─ С учетом значительного роста утилизационного сбора с 1 октября остались ли, на ваш взгляд, перспективы у параллельного импорта? Сохранится ли спрос на автомобили ушедших с рынка премиум-брендов с учетом удорожания? В вашем окружении люди пересаживаются на премиальные китайские авто или остаются верны привычным европейским маркам?
─ Я осталась верна бренду Porsche, и в моем окружении люди до сих пор ездят на премиальных европейских автомобилях. Но таких людей все меньше на фоне проблем с запчастями, дальнейшим ростом стоимости сервиса, увеличением сроков доставки, юридическими рисками с точки зрения растаможки, увеличения таможенных пошлин. На всех этапах клиента могут ждать сюрпризы. Поэтому, к сожалению, сегмент будет сужаться. На этом фоне логично, что китайские производители выводят свои модели в этом сегменте. Автомобили некоторых из них вполне достойны внимания и отнесения к премиум-сегменту. Вместе с тем, я все же надеюсь, что ушедшие бренды со временем вернутся на российский рынок.
─ За последние годы все активнее обсуждается тема электрокаров. Те, кто хочет продемонстрировать потенциал этого сегмента, опирается на высокие цифры его прироста. Те, кто наоборот, скептически относится к электрокарам, оперирует абсолютными цифрами ─ 1-2% от совокупного объема рынка. На ваш взгляд, останутся ли электрокары нишевым продуктом, или в обозримой перспективе будут формировать российский авторынок?
─ Россия сейчас находится в стороне от европейских трендов и развивается по своему пути. Интерес к электрокарам есть, но все зависит от инфраструктуры. Если в Москве вы можете заряжать автомобиль на паркинге почти любого жилого комплекса, то в Новосибирске есть вопросы и к количеству зарядных станций, и к самим дорогам. Это будет тормозить развитие электрокаров в стране. Поэтому пока перспективы туманны, и пока нельзя утверждать, что на электрокарах можно делать бизнес. Но думаю, что рано или поздно в России интерес к электрокарам будет увеличиваться .
«Это разрушающая история, моя миссия – созидательная»
— После закрытия «СЛК-Моторс» вы, опираясь на свой опыт, участвовали в аналогичных процессах, затронувших крупного красноярского автодилера ─ ГК «Крепость» Александра Кангуна. Были ли у вас впоследствии другие схожие кейсы?
─ Мой опыт с «СЛК-Моторс» сложно переоценить, поэтому я действительно участвовала в аналогичном кейсе с красноярской «Крепостью». Вначале нужно было грамотно провести процедуру банкротства, и я считаю достижением, что нам удалось договориться со всеми кредиторами, сохранить большую часть бизнеса. В дальнейшем, когда салоны «Крепости» перешли к одному из банков, я на протяжении полугода занималась консолидацией активов, формированием команды, выработкой стратегии и планов.
ГК «Крепость», основанная Александром Кангуном, являлась одним из старейших и крупнейших дилеров Сибири. Авторитейлер официально представлял Toyota, Lexus, Volvo, Jaguar, Land Rover, Bentley, Porsche в Красноярске, а также KIA и Mazda в Абакане. В апреле 2018 года «Крепость» утратила статус официального дилера Toyota и Lexus по инициативе ООО «Тойота Мотор». Впоследствии юрлица «Крепости» были признаны банкротами. Дилерство Toyota и Lexus в Красноярске перешло «Медведь Холдингу», а Bentley, Porsche, Volvo, Jaguar, Land Rover — кредитору «Крепости», который впоследствии продал их группе компаний «АГАТ». В свою очередь салоны Toyota, KIA, Mazda в Абакане были закрыты. Сам Александр Кангун был также признан банкротом. В отношении предпримателя было возбуждено уголовное дело. За злоупотребление полномочиями он был приговорен к 4 годам колонии.
Был также кейс с необоснованным уголовным преследованием одного из предпринимателей. Не вдаваясь в детали, скажу, что первоначально обвинительный вердикт устоял во всех инстанциях, но защите удалось добиться от Верховного суда возвращения дела на новое рассмотрение. Сам предприниматель вследствие этого процесса на тот момент был в процедуре банкротства и лишился порядка 200 млн рублей. После решения Верховного суда произошел поворот дела, и мы организовали процедуру банкротства кредиторов, которым достались эти средства. Часть денег, конечно, оказались зарубежом, но нам удалось арестовать имущество кредиторов и там. Никто не верил, что мы сможем проделать это в Италии, опираясь на судебный акт, базирующийся на российском праве! В дальнейшем мы, конечно, привели его в итальянскую юрисдикцию. Даже если бы это было сделано сразу, итальянцы идут на такие действия, скрепя сердцем. Тем не менее при участии итальянских адвокатов нам это удалось! Таким образом, мы сформировали новую судебную практику, а я ─ новый успешный опыт.
Были и другие кейсы, но мне не хотелось бы соприкасаться с такими историями и посвящать им жизнь. Я не верю в российскую судебную систему. Я вижу, как незаконно возбуждаются дела, вижу, как конкурсные управляющие часто выступают в роли рейдеров. Я очень тяжело с моральной точки зрения прошла историю банкротства «СЛК-Моторс», ─ только со стороны кажется, что если я была в «эфире», то все нормально. Поэтому брать на себя управление чужими кейсами мне было тем более тяжело. Это разрушающая история, а моя миссия – созидательная.
─ В России в 2015-2019 годы было немало кейсов банкротства крупных дилеров по всей стране, но на этом фоне выделяется случай основателя ГК «Крепость» Александра Кангуна, который получил 4 года колонии. И это прецедент для всего российского автодилерского бизнеса. Почему, на ваш взгляд, так произошло?
─ Я не знаю фабулу этого уголовного дела и не держала в руках приговор. Саша (Александр Кангун – «КС») – мой друг, и я тяжело переживаю эту историю. Именно его я, образно говоря, держала за руку, когда в 2006 году мы ездили в Японию и набирались опыта. Он гуру автобизнеса, талантливый бизнесмен, и то, что с ним произошло, ужасно. Одно могу сказать уверенно, ─ а я анализировала финансовое положение ГК «Крепость» ─ никаких финансовых потоков в адрес Александра Самуиловича или его семьи не было. Все деньги оставались в бизнесе, он строил его по-честному. Я по-человечески переживаю и жду, когда наконец смогу его увидеть и обнять.
Купля-продажа компаний
— Какие бизнес-проекты вы развиваете сегодня?
─ Идея нового направления бизнеса родилась из личного опыта. Когда я обратилась к двум самым крупным российским компаниям в сфере купли-продажи бизнеса, то была неприятно удивлена качеством их работы. Никто не заинтересовался моим запросом, как клиента, не подбирал нужные мне компании для приобретения, не мог компетентно ответить на мои вопросы. Процесс погружения брокера в предлагаемый к продаже бизнес оставлял желать лучшего – он не понимал, что продает. В лучшем случае мои вопросы пересылались продавцу, но и он часто был не в состоянии сориентировать меня, так как сам не понимал, в какой системе координат находится его компания. Например, в одном из предложений владелец оценил стоимость своего бизнеса в 150 млн рублей, но по итогам переговоров, продлившихся 2,5 месяца, согласился продать за сумму вложений (43 млн) за вычетом дисконта (25 млн). Такая вот разница. За это время я приводила в порядок его финансы, объясняла, где он находится, куда надо смотреть и в чем не надо заблуждаться. Когда ты находишься в иллюзиях о том, что стоимость твоей компании составляет 150 млн рублей, а она не стоит ничего, это тяжелый вариант. Эту компанию я в итоге не купила ─ там были и иные риски, кроме финансовых. Но как клиент посмотрела, как работает этот рынок, и увидела для себя возможности как предпринимателя.
Захотелось создать в этой нише свой «СЛК-Моторс» – то есть клиентоориентированную компанию с квалифицированным менеджментом, хорошо владеющим продуком. Мы решили реализовать этот замысел и реализовать проект в сфере купли-продажи бизнеса. Сейчас я занимаюсь поиском брокеров, финансистов. Их непросто найти и сформировать из них сильную команду, но мы работаем над этим. Наша стратегия – покупка компаний, помощь в том, чтобы сделать их бизнес более рентабельным, «оздоровить» их для дальнейшей перепродажи. Мы готовы сами выступать в роли покупателя, а также быть посредником между продавцом и покупателем, создав для этого онлайн-платформу. На сегодня компании выставляют свой бизнес на продажу чаще всего на Avito. Но это совсем не та площадка, на которой надо продавать такой продукт. Нужна профессиональная платформа, которая помогала бы оказать бизнесу все необходимые услуги, чтобы сделать его предложение привлекательным для покупателя.
─ Но ведь создание удобной электронной площадки, альтернативной Avito, требует больших инвестиций в ИТ-разработку и не меньших вложений в продвижение. Особенно если это делается силами одной компании.
─ Мы не ставим задачу заменить собой Avito. Мы хотим выделить из тех, кто выставляют бизнес на такого рода платформах, свою категорию покупателей, которая хочет перейти к более цивилизованной форме продажи. Одно дело ─ когда вы приходите в магазин, которому доверяете, и понимаете, что там можно купить, и другое ─ когда вы просто видите какие-то непонятные, непроверенные товары по необоснованным ценам.
─ Вы ориентируетесь на малый и средний бизнес, или крупный?
─ Малый и средний. Как только мы сформируем сильную и опытную команду для крупного бизнеса, то будет готовы заняться и им. Пока встаем на ноги. Важно отработать все процессы, чтобы иметь возможность не только соответствовать ожиданиям, но и превосходить их.
─ Сколько времени закладывается с момента обращения к вам и до момента перепродажи компании? И по какому принципу вы выбираете компании для покупки? Цель – найти компанию, за счет финансового «оздоровления» которой можно добиться наибольшего прироста стоимости?
─ Временной горизонт составляет не меньше полугода. Это связано с необходимостью «переформатировать» бизнес, выстроить все процессы – на все это нужно время.
Мы рассматриваем компании, которые на сегодня выставлены на продажу. Прежде всего, смотрим на предприятия с понятной финансовой моделью и продуктом, где ясно, что нужно сделать для последующей успешной продажи. Но наша задача не всегда состоит в том, чтобы компания в итоге сменила собственника. Я часто встречаю предпринимателей, которые достигли определенных результатов, но потом на каком-то этапе развития столкнулись со значительными трудностями. Очень часто мы просто помогаем владельцам бизнеса осознать то, где они находятся, как справиться с трудностями, не избавляясь от компании, предостерегаем от банкротства.
— Насколько я понял, в рамках этой стратегии вы недавно приобрели компанию BUENO, которая занимается бытовой химией. Какие перспективы вы видите в этом сегменте?
─ Да, мы приобрели эту компанию для финансового «оздоровления» и последующей продажи. У нее есть производственные мощности, и мне был интересен опыт вывода на рынок нового продукта. Мы полностью поменяли целевую аудиторию, создали новый продукт, выстроили маркетинговую стратегию. Многие работают на этом рынке без свидетельства о государственной регистрации. Мы прошли госсертификацию, получали свидетельство, товарный знак – то, чего не было изначально.
Кроме продажи на маркетплейсах, мы уже начинаем формировать торговые точки, выходим на продажи через торговых представителей, а также рассматриваем возможность усилить это направление за счет покупки сети прачечных. Я полгода анализирую текущие предложения на рынке, но пока их уровень был таков, что я даже не дошла до просмотра объектов. Надеюсь, в будущем найдем хорошее предложение.
─ На рынке есть организации, которые покупают небольшой бизнес, например, заведение общепита, формируют на ее основе крупную франчайзинговую сеть и далее продают бизнес. Приоритетны ли для вас такие кейсы?
─ Пока у нас таких кейсов нет, но мы, конечно, будем ими заниматься. Масштабирование бизнеса ─ одна из причин, почему люди обращаются за помощью.
— В Новосибирске кроме «СЛК-Моторс» вы ранее развивали сеть кофеен Coffee Tree. Интересен ли вам по-прежнему общепит теперь уже в рамках текущей стратегии?
─ В свое время я действительно профессионально погрузилась в этот рынок, получив необходимые знания в сфере общепита. На том этапе мне было сложно развивать это направление одновременно с автобизнесом ─ каждый должен заниматься своим делом. В итоге мне лично пришлось выйти из проекта, но был получен опыт создания стильных и современных кофеен. Если у нас будут предложения из сферы общепита, то я готова их рассмотреть. А пока с удовольствием соприкасаюсь с общепитом как гость.
─ Были ли у вас предложения по работе с автодилерами с точки зрения купли-продажи бизнеса?
─ С автодилерами в рамках текущей стратегии я пока не работала.
─ Есть ли у вас сейчас другие бизнес-проекты, которыми вы занимаетесь?
─ Для меня приоритетны масштабные проекты, не менее выдающиеся, чем был «СЛК- Моторс». По-другому мне не интересно. Сегодня у меня есть желание и силы, чтобы «поставить на ноги» и развить брокерский бизнес. Я надеюсь, звезды мне помогут, моей энергии и характера хватит, чтобы все это реализовать.
Но для меня важно уделять время и семье ─ я не так давно вышла замуж, и мне очень хочется посвятить время моим родным, мужу и детям. Поэтому за новые проекты браться не планирую.
Новосибирск и Красноярск
─ Как я понимаю, вы сейчас живете в Москве, а в Новосибирске бываете наездами. Как изменился Новосибирск? Что вам бросается в глаза? Какие впечатления от города на расстоянии?
─ Скажу откровенно: мне очень жаль, что Новосибирск с каждым годом становится хуже и хуже. Не могу сказать, что все совсем плохо, но на расстоянии выглядит удручающе.
Начнем с того, как встречает город. Путь из Толмачево в центр – это дорога длиною в жизнь. Когда я по привычке думаю, что мне ехать до центра около 40 минут, то быстро понимаю, что путь займет гораздо больше времени из-за бесконечных пробок на фоне строительства четвертого моста. Город стал грязней. Отдельная история – качество самих дорог.
Когда мы открывали «Тойота Центр Новосибирск», Николай Фоменко, который был ведущим мероприятия, сказал легендарную фразу «Благодаря открытию таких центров Новосибирск перестает быть периферией». Тогда, в 2006 году, местные бизнесмены создавали рабочие места, платили налоги, развивали город, украшали улицы современной архитектурой. Сейчас ситуация другая. На мой взгляд, руководить городом должны те, кто там родились и выросли. По моим наблюдениям, при Викторе Толоконском, Владимире Городецком у власти была другая ориентированность на местный бизнес.
Мне жаль Новосибирск: мне он дорог, в нем я состоялась как предприниматель. Но мне не нравится бывать в городе, потому что я запомнила его другим. Это как когда вы приезжаете к своей матери ─ это все тот же человек, но вы видите, как она постарела, как изменилась.
То, что Новосибирск активно развивается – на мой взгляд, иллюзии. Город становится провинциальнее. Все меньше деловой активности, все меньше мероприятий. Слава Богу, что у нас есть Александр Бойко и его семья, которые реализуют проекты, благодаря которым город расцветает – отель Grand Autograph, «Жуковка», много других проектов. Без них Новосибирску было бы совсем тяжело.
─ Я знаю, что вы периодически бываете и в Красноярске, в котором ранее работали. Как на фоне Новосибирска смотрится Красноярск?
─ В Красноярске я бываю примерно раз в полгода, последний была в апреле. Хорошо помню, как тогда снег в основном уже сошел, но еще оставался на обочинах. Воскресным утром я пила кофе, выглянула из окна и увидела, как пять человек в жилетах в 8:00 чистили от снега асфальт в центре Красноярска на проспекте Мира. Вот так, не покладая рук, люди вычищают город. Я засняла это на видео и отправила подругам в Новосибирск. Стоит ли удивляться, что с таким подходом город чище и ухоженнее?
Смогут ли новосибирские рестораны догнать красноярские и стоит ли это делать?
Посмотрите, какие там рестораны! В Новосибирске почти не осталось мест, куда мне бы хотелось поехать на обед или ужин во время визитов в город. Хотя я помню время, когда мои красноярские друзья приезжали в Новосибирск в том числе, чтобы посетить местные рестораны. Сравните текущий уровень развития общепита в двух регионах – это небо и земля. Я с удовольствием летаю в Красноярск в том числе, чтобы вкусно поесть.
Красноярские власти, по моему мнению, гораздо больше нацелены на сохранение и удержание бизнеса внутри региона. Люди развивают свой город, и это формирует соответствующий инвестклимат. Позитивные ощущения у меня остались и от Тюмени. Это те сибирские города, на которые, думаю, стоит ориентироваться в том числе и Новосибирску.
Оставляйте заявку на вступление в нашу специализированную WhatsApp-группу автодилерского бизнеса Сибири, чтобы первыми узнавать о ключевых событиях в этой отрасли.
Основанная Натальей Ждановой ГК «СЛК-Моторс» являлась официальным дилером Toyota, Lexus, Nissan, Audi, Renault, Porsche, Hyundai, Mitsubishi, Volvo, Jaguar, Land Rover, Ford, Lada в Новосибирске, Toyota, Lexus в Барнауле) и входила в число крупнейших дилеров Сибири. В 2013-2016 году «СЛК-Моторс» проводила оптимизацию портфеля марок – часть направлений бизнеса были проданы (например, Hyundai, Nissan, Porsche), часть — закрыты (например, Ford, Lada, Mitsubishi, Volvo). Группа компаний также вела переговоры о продаже бизнеса по брендам Toyota и Lexus, найдя покупателей, однако предложенные дилером варианты были отклонены дистрибьютором брендов. Вместо этого 15 февраля 2016 года по решению ООО «Тойота Мотор» дилерский договор с группой компаний «СЛК-Моторс» был расторгнут. Такой шаг привел к прекращению деятельности «Тойота Центр Новосибирск», «Тойота Центр Барнаул», «Лексус-Новосибирск» и «Лексус-Барнаул». Все 4 указанных салона закрылись, а их юридические лица впоследствии были признаны банкротами.
«Новых местных «звезд» в автобизнесе не появилось»
— Наталья Валентиновна, следите ли вы сейчас за авторынком, или наоборот, перелистнули для себя эту страницу после закрытия «СЛК-Моторс»?
─ Моя профессиональная деятельность на большом отрезке жизненного пути была связана с авторынком. Невозможно не следить за ним, особенно с учетом происходящих изменений.
Я по-прежнему на связи со своими коллегами по дилерской сети, с теми, кто стоял у истоков российского автобизнеса. Это настоящая каста. Несмотря на то, что со временем кто-то вышел из этого бизнеса, кто-то переехал в другие страны, всем хочется не терять друг друга из вида и продолжать общение. Мы всегда готовы друг другу помочь. Недавно я впервые была в Волгограде, звонила Алексею Мамочкину (владельцу ГК «АГАТ» - основанного в Нижнем Новгороде крупного дилера, входящего в ТОП-5 по продажам новых автомобилей в РФ ─ «КС»), он гостеприимно приветствовал меня, отправив для меня автомобиль и водителя. Постоянно общаемся с Павлом Шестопаловым (основателем уральской ГК «Автоплюс» - «КС»), Александром Журавелем (основателем тюменской ГК «Восток Моторс» - «КС») и многими другими. Поэтому я в курсе ситуации на авторынке.
— На момент событий с «СЛК-Моторс» сложно было предсказать, что даже если бы марку Toyota удалось бы тогда удержать, то все равно через пару лет она ушла бы из России, и весь портфель брендов пришлось бы формировать заново. Если бы «СЛК-Моторс» существовала по сей день, вы бы переориентировались на китайские марки, или для вас ситуация была бы сигналом, что из этого бизнеса стоит уходить?
─ Помню, Павел Шестопалов опубликовал в соцсетях архивное фото с кем-то из руководства Toyota, написав: «Мы иначе представляли будущее». И действительно, никому в страшном сне не могло присниться то, что произойдет с рынком. Но автобизнес в России в целом такой: мы успешно пережили много сложнейших кризисов, хотя поначалу не знали, как из них выйти. В этом ценность опыта нашего поколения.
Каждый из дилеров в 2022 году мог принять решение выйти из бизнеса, но мы видим, что такие случаи ─ редкость. С учетом того, что дилеры обладали капиталом в виде построенных по стандартам автосалонов, прошедшего обучение у дистрибьюторов персонала, вполне логична переориентация на китайские бренды. Если бы «СЛК-Моторс» работала по сей день, то мы бы тоже так поступили.
Но в целом вопрос о том, что со всем этим делать, пока еще в воздухе. Нет оснований считать, что сейчас уже сложилась долгосрочная конфигурация российского автобизнеса, в которой мы будем жить дальше.
— Ранее на автодилерском рынке региона наиболее заметными игроками были крупные новосибирские компании – «СЛК-Моторс», «МАКС Моторс», и т.д. Сейчас же местный рынок занимают московские, самарские, алтайские, красноярские, краснодарские компании, а оставшихся новосибирских дилеров можно пересчитать по пальцам. В то же время в соседнем Красноярске, где вы также работали, наоборот, из иногородних можно выделить разве что нижегородский «АГАТ». С чем на ваш взгляд, связана такая ситуация?
─ После ухода «СЛК-Моторс» и «МАКС Моторс» тренд действительно поменялся. Раньше была велика роль личности ─ руководитель такой компании, как «СЛК-Моторс» был узнаваем в деловом сообществе и находился в фокусе внимания. Сегодня все иначе: местные новосибирские дилеры безусловно остались, но новых местных «звезд» в автобизнесе не появилось.
В Красноярске ситуация другая ─ думаю, это связано с тем, что власти проявляют больший интерес к региональному бизнесу и небезразличны к его судьбе. Поэтому там сохранилось большинство местных дилеров, не были потеряны рабочие места. Если же власти отстранены от бизнеса и живут параллельно с ним, то мы получаем то, что имеем сегодня.
Когда после 2014 года у «СЛК-Моторс» начались проблемы, связанные с последствиями валютного кризиса, а также незаконным уголовным преследованием в 2015 году, никто во власти не позвонил мне, не спросил, чем помочь, не поинтересовался, что происходит с крупным налогоплательщиком, в котором тогда работало 1500 человек. Когда мне говорят, что с моим характером мне надо идти во власть, я говорю, что меня оттуда сразу же уберут, так как я не смогу не защищать интересы бизнеса, как фундамента экономики региона.
—Уже не первый год муссируется тема перехода автопроизводителей на прямые продажи, модель сервисных центров в регионах. Но китайские марки пока принципиально не поменяли схему дистрибуции. На ваш взгляд, стоит ли ожидать принципиальных изменений в модели взаимодействия дилеров и дистрибьюторов?
─ Когда китайские производители массово заходили на российский рынок, то им, конечно, было логично воспользоваться «наследством» ушедших брендов ─ дилерскими центрами на первых линиях оживленных улиц, персоналом, прошедшим обучение и имеющим многолетний опыт в продажах. Менять модель не было смысла.
Когда стоит купить автомобиль и что будет происходить с рынком? Мнение Дениса Пронина ("Ай-Би-Эм")
В условиях большого количества вышедших на рынок брендов их текущая задача ─ не только завоевать свою долю рынка и стабильно удерживать ее. Поэтому они активно идут по пути открытия нескольких партнеров в одном городе. Дилерам такие правила игры не могут нравиться, особенно на фоне того, что ушедшие с рынка бренды были более лояльны к партнерам. В мои времена интерес дистрибьюторов к экономике дилера был высоким. Стратегия Toyota, например, подразумевала, что залогом успешности должна быть крупная, устойчивая дилерская сеть. Японцы понимали, что дилеры ─ «ключ» к продажам, поэтому им нужно давать зарабатывать. Но тогда и ситуация была другой. Рыночная доля Toyota оценивалась на уровне 6% ─ исходя из этого показателя, можно было планировать производство, думать о локализации, закладывать определенную рентабельность.
Сейчас у китайских марок нет этого понимания, ─ борьба за рынок еще идет. А значит, пока говорить о смене модели взаимодействия между дилерами и дистрибьюторами преждевременно. Еще слишком много неизвестных ─ не закончилась СВО, не понятна глубина санкций и их перспективы. В этой ситуации никто не будет принимать категоричных решений по схеме модели дистрибуции. Тем не менее, я высоко оцениваю вероятность того, что в будущем все-таки осуществится переход на прямые продажи автомобилей.
—Если на этапе становления автодилерского бизнеса речь шла о продажах и сервисе автомобилей и заработке с каждого кузова, то на сегодня уже много лет немало дилеров живут исключительно на бонусы дистрибьюторов, позволяя себя торговать автомобилями «в минус». Как вы относитесь к трансформации бизнес-модели?
─ Это не новое явление. Когда Audi, BMW, Mercedes-Benz боролись за долю рынка, то у Audi была задача вырваться вперед в количественном выражении. Поэтому своим дилерам, к числу которых мы относились, она давала возможность зарабатывать только на бонусах, а маржи с кузова не было. Китайские марки поступают также и будут дальше этим заниматься, что вполне логично.
— Сейчас на рынке, по данным «Автостата», около 120 марок, 780 моделей. Более того, китайские производители продолжают генерировать огромное количество суббрендов — у CHERY это EXEED, OMODA, JAECOO, Jetour, Soueast, Exlantix, у HAVAL — Ora, Wey, Tank, еще и сама марка разделилась на два направления (City и Pro). И это не говоря уже о новых российских брендах, таких как, например, вазовский XCITE. Как вы относитесь к такой политике китайских производителей и темпам вывода на рынок новых брендов?
─ Российский рынок широко распахнул двери для китайских производителей, поэтому речь идет о поставках самых разных автомобилей. Все сейчас пытаются бороться друг с другом за место на рынке, но в дальнейшем останутся только сильнейшие игроки.
Как изменится ситуация на авторынке и что будет с ценами? Мнение Вадима Манькова (Авто.ру)
То, что отдельные дистрибьюторы постоянно создают суббренды и под каждый из них формируют отдельную дилерскую сеть, для меня странно. Складывается ощущение, что они не только тестируют рынок, но и проверяют на прочность дилерские сети. Один дилер на 3 модели ─ не то же самое, что 3 дилера на 3 модели. Учитывая, что в стране еще много незаполненных дилерских центров, то наверно с этой точки зрения шаг оправдан. С точки зрения экономики дилера – безусловно нет.
В целом стратегия китайских компаний мне понятна, но не нравится. И очень не нравилась бы, если бы я сейчас была по-прежнему в автобизнесе.
— Мы уже два года слышим о переговорах разных китайских компаний с российскими автозаводами, которые в большинстве случаев пока не привели к запуску полноценного производства с высокой локализацией. На фоне разговоров о том, что китайское правительство якобы не рекомендовало своим производителям не вкладываться в зарубежные заводы, стоит ли, на ваш взгляд, ожидать, что китайские автомобили действительно будут выпускаться в России с высокой степенью локализации?
─ У меня нет никаких сомнений, что это произойдет. Наше правительство заставит это сделать, так как эта сфера интересов России. Пока, возможно, еще не пришло время, так как рынок еще перераспределяется между разными брендами, и у его участников нет понимания итоговой конфигурации. К тому же китайским маркам предстоит большая работа над репутацией. В голове многих россиян словосочетание «китайский бренд» несет в себе неуверенность в качестве. Имеющиеся стереотипы нужно будет преодолевать. На сегодня доля китайских машин в автопарке невысока, их парк только начинает формироваться. Первые 3-4 года клиенты будут присматриваться к этим автомобилям на практике, проходить сервисное и гарантийное обслуживание, делать для себя выводы. Лишь спустя время будет понятно, каким будет срок жизни клиента с конкретной маркой, готов ли он будет купить автомобиль этого бренда еще раз, и т.д.
Как повлияет рост утилизационного сбора на предложение новых автомобилей и что выбрать на рынке?
─ С учетом значительного роста утилизационного сбора с 1 октября остались ли, на ваш взгляд, перспективы у параллельного импорта? Сохранится ли спрос на автомобили ушедших с рынка премиум-брендов с учетом удорожания? В вашем окружении люди пересаживаются на премиальные китайские авто или остаются верны привычным европейским маркам?
─ Я осталась верна бренду Porsche, и в моем окружении люди до сих пор ездят на премиальных европейских автомобилях. Но таких людей все меньше на фоне проблем с запчастями, дальнейшим ростом стоимости сервиса, увеличением сроков доставки, юридическими рисками с точки зрения растаможки, увеличения таможенных пошлин. На всех этапах клиента могут ждать сюрпризы. Поэтому, к сожалению, сегмент будет сужаться. На этом фоне логично, что китайские производители выводят свои модели в этом сегменте. Автомобили некоторых из них вполне достойны внимания и отнесения к премиум-сегменту. Вместе с тем, я все же надеюсь, что ушедшие бренды со временем вернутся на российский рынок.
─ За последние годы все активнее обсуждается тема электрокаров. Те, кто хочет продемонстрировать потенциал этого сегмента, опирается на высокие цифры его прироста. Те, кто наоборот, скептически относится к электрокарам, оперирует абсолютными цифрами ─ 1-2% от совокупного объема рынка. На ваш взгляд, останутся ли электрокары нишевым продуктом, или в обозримой перспективе будут формировать российский авторынок?
─ Россия сейчас находится в стороне от европейских трендов и развивается по своему пути. Интерес к электрокарам есть, но все зависит от инфраструктуры. Если в Москве вы можете заряжать автомобиль на паркинге почти любого жилого комплекса, то в Новосибирске есть вопросы и к количеству зарядных станций, и к самим дорогам. Это будет тормозить развитие электрокаров в стране. Поэтому пока перспективы туманны, и пока нельзя утверждать, что на электрокарах можно делать бизнес. Но думаю, что рано или поздно в России интерес к электрокарам будет увеличиваться .
«Это разрушающая история, моя миссия – созидательная»
— После закрытия «СЛК-Моторс» вы, опираясь на свой опыт, участвовали в аналогичных процессах, затронувших крупного красноярского автодилера ─ ГК «Крепость» Александра Кангуна. Были ли у вас впоследствии другие схожие кейсы?
─ Мой опыт с «СЛК-Моторс» сложно переоценить, поэтому я действительно участвовала в аналогичном кейсе с красноярской «Крепостью». Вначале нужно было грамотно провести процедуру банкротства, и я считаю достижением, что нам удалось договориться со всеми кредиторами, сохранить большую часть бизнеса. В дальнейшем, когда салоны «Крепости» перешли к одному из банков, я на протяжении полугода занималась консолидацией активов, формированием команды, выработкой стратегии и планов.
ГК «Крепость», основанная Александром Кангуном, являлась одним из старейших и крупнейших дилеров Сибири. Авторитейлер официально представлял Toyota, Lexus, Volvo, Jaguar, Land Rover, Bentley, Porsche в Красноярске, а также KIA и Mazda в Абакане. В апреле 2018 года «Крепость» утратила статус официального дилера Toyota и Lexus по инициативе ООО «Тойота Мотор». Впоследствии юрлица «Крепости» были признаны банкротами. Дилерство Toyota и Lexus в Красноярске перешло «Медведь Холдингу», а Bentley, Porsche, Volvo, Jaguar, Land Rover — кредитору «Крепости», который впоследствии продал их группе компаний «АГАТ». В свою очередь салоны Toyota, KIA, Mazda в Абакане были закрыты. Сам Александр Кангун был также признан банкротом. В отношении предпримателя было возбуждено уголовное дело. За злоупотребление полномочиями он был приговорен к 4 годам колонии.
Был также кейс с необоснованным уголовным преследованием одного из предпринимателей. Не вдаваясь в детали, скажу, что первоначально обвинительный вердикт устоял во всех инстанциях, но защите удалось добиться от Верховного суда возвращения дела на новое рассмотрение. Сам предприниматель вследствие этого процесса на тот момент был в процедуре банкротства и лишился порядка 200 млн рублей. После решения Верховного суда произошел поворот дела, и мы организовали процедуру банкротства кредиторов, которым достались эти средства. Часть денег, конечно, оказались зарубежом, но нам удалось арестовать имущество кредиторов и там. Никто не верил, что мы сможем проделать это в Италии, опираясь на судебный акт, базирующийся на российском праве! В дальнейшем мы, конечно, привели его в итальянскую юрисдикцию. Даже если бы это было сделано сразу, итальянцы идут на такие действия, скрепя сердцем. Тем не менее при участии итальянских адвокатов нам это удалось! Таким образом, мы сформировали новую судебную практику, а я ─ новый успешный опыт.
Были и другие кейсы, но мне не хотелось бы соприкасаться с такими историями и посвящать им жизнь. Я не верю в российскую судебную систему. Я вижу, как незаконно возбуждаются дела, вижу, как конкурсные управляющие часто выступают в роли рейдеров. Я очень тяжело с моральной точки зрения прошла историю банкротства «СЛК-Моторс», ─ только со стороны кажется, что если я была в «эфире», то все нормально. Поэтому брать на себя управление чужими кейсами мне было тем более тяжело. Это разрушающая история, а моя миссия – созидательная.
─ В России в 2015-2019 годы было немало кейсов банкротства крупных дилеров по всей стране, но на этом фоне выделяется случай основателя ГК «Крепость» Александра Кангуна, который получил 4 года колонии. И это прецедент для всего российского автодилерского бизнеса. Почему, на ваш взгляд, так произошло?
─ Я не знаю фабулу этого уголовного дела и не держала в руках приговор. Саша (Александр Кангун – «КС») – мой друг, и я тяжело переживаю эту историю. Именно его я, образно говоря, держала за руку, когда в 2006 году мы ездили в Японию и набирались опыта. Он гуру автобизнеса, талантливый бизнесмен, и то, что с ним произошло, ужасно. Одно могу сказать уверенно, ─ а я анализировала финансовое положение ГК «Крепость» ─ никаких финансовых потоков в адрес Александра Самуиловича или его семьи не было. Все деньги оставались в бизнесе, он строил его по-честному. Я по-человечески переживаю и жду, когда наконец смогу его увидеть и обнять.
Купля-продажа компаний
— Какие бизнес-проекты вы развиваете сегодня?
─ Идея нового направления бизнеса родилась из личного опыта. Когда я обратилась к двум самым крупным российским компаниям в сфере купли-продажи бизнеса, то была неприятно удивлена качеством их работы. Никто не заинтересовался моим запросом, как клиента, не подбирал нужные мне компании для приобретения, не мог компетентно ответить на мои вопросы. Процесс погружения брокера в предлагаемый к продаже бизнес оставлял желать лучшего – он не понимал, что продает. В лучшем случае мои вопросы пересылались продавцу, но и он часто был не в состоянии сориентировать меня, так как сам не понимал, в какой системе координат находится его компания. Например, в одном из предложений владелец оценил стоимость своего бизнеса в 150 млн рублей, но по итогам переговоров, продлившихся 2,5 месяца, согласился продать за сумму вложений (43 млн) за вычетом дисконта (25 млн). Такая вот разница. За это время я приводила в порядок его финансы, объясняла, где он находится, куда надо смотреть и в чем не надо заблуждаться. Когда ты находишься в иллюзиях о том, что стоимость твоей компании составляет 150 млн рублей, а она не стоит ничего, это тяжелый вариант. Эту компанию я в итоге не купила ─ там были и иные риски, кроме финансовых. Но как клиент посмотрела, как работает этот рынок, и увидела для себя возможности как предпринимателя.
Захотелось создать в этой нише свой «СЛК-Моторс» – то есть клиентоориентированную компанию с квалифицированным менеджментом, хорошо владеющим продуком. Мы решили реализовать этот замысел и реализовать проект в сфере купли-продажи бизнеса. Сейчас я занимаюсь поиском брокеров, финансистов. Их непросто найти и сформировать из них сильную команду, но мы работаем над этим. Наша стратегия – покупка компаний, помощь в том, чтобы сделать их бизнес более рентабельным, «оздоровить» их для дальнейшей перепродажи. Мы готовы сами выступать в роли покупателя, а также быть посредником между продавцом и покупателем, создав для этого онлайн-платформу. На сегодня компании выставляют свой бизнес на продажу чаще всего на Avito. Но это совсем не та площадка, на которой надо продавать такой продукт. Нужна профессиональная платформа, которая помогала бы оказать бизнесу все необходимые услуги, чтобы сделать его предложение привлекательным для покупателя.
─ Но ведь создание удобной электронной площадки, альтернативной Avito, требует больших инвестиций в ИТ-разработку и не меньших вложений в продвижение. Особенно если это делается силами одной компании.
─ Мы не ставим задачу заменить собой Avito. Мы хотим выделить из тех, кто выставляют бизнес на такого рода платформах, свою категорию покупателей, которая хочет перейти к более цивилизованной форме продажи. Одно дело ─ когда вы приходите в магазин, которому доверяете, и понимаете, что там можно купить, и другое ─ когда вы просто видите какие-то непонятные, непроверенные товары по необоснованным ценам.
─ Вы ориентируетесь на малый и средний бизнес, или крупный?
─ Малый и средний. Как только мы сформируем сильную и опытную команду для крупного бизнеса, то будет готовы заняться и им. Пока встаем на ноги. Важно отработать все процессы, чтобы иметь возможность не только соответствовать ожиданиям, но и превосходить их.
─ Сколько времени закладывается с момента обращения к вам и до момента перепродажи компании? И по какому принципу вы выбираете компании для покупки? Цель – найти компанию, за счет финансового «оздоровления» которой можно добиться наибольшего прироста стоимости?
─ Временной горизонт составляет не меньше полугода. Это связано с необходимостью «переформатировать» бизнес, выстроить все процессы – на все это нужно время.
Мы рассматриваем компании, которые на сегодня выставлены на продажу. Прежде всего, смотрим на предприятия с понятной финансовой моделью и продуктом, где ясно, что нужно сделать для последующей успешной продажи. Но наша задача не всегда состоит в том, чтобы компания в итоге сменила собственника. Я часто встречаю предпринимателей, которые достигли определенных результатов, но потом на каком-то этапе развития столкнулись со значительными трудностями. Очень часто мы просто помогаем владельцам бизнеса осознать то, где они находятся, как справиться с трудностями, не избавляясь от компании, предостерегаем от банкротства.
— Насколько я понял, в рамках этой стратегии вы недавно приобрели компанию BUENO, которая занимается бытовой химией. Какие перспективы вы видите в этом сегменте?
─ Да, мы приобрели эту компанию для финансового «оздоровления» и последующей продажи. У нее есть производственные мощности, и мне был интересен опыт вывода на рынок нового продукта. Мы полностью поменяли целевую аудиторию, создали новый продукт, выстроили маркетинговую стратегию. Многие работают на этом рынке без свидетельства о государственной регистрации. Мы прошли госсертификацию, получали свидетельство, товарный знак – то, чего не было изначально.
Кроме продажи на маркетплейсах, мы уже начинаем формировать торговые точки, выходим на продажи через торговых представителей, а также рассматриваем возможность усилить это направление за счет покупки сети прачечных. Я полгода анализирую текущие предложения на рынке, но пока их уровень был таков, что я даже не дошла до просмотра объектов. Надеюсь, в будущем найдем хорошее предложение.
─ На рынке есть организации, которые покупают небольшой бизнес, например, заведение общепита, формируют на ее основе крупную франчайзинговую сеть и далее продают бизнес. Приоритетны ли для вас такие кейсы?
─ Пока у нас таких кейсов нет, но мы, конечно, будем ими заниматься. Масштабирование бизнеса ─ одна из причин, почему люди обращаются за помощью.
— В Новосибирске кроме «СЛК-Моторс» вы ранее развивали сеть кофеен Coffee Tree. Интересен ли вам по-прежнему общепит теперь уже в рамках текущей стратегии?
─ В свое время я действительно профессионально погрузилась в этот рынок, получив необходимые знания в сфере общепита. На том этапе мне было сложно развивать это направление одновременно с автобизнесом ─ каждый должен заниматься своим делом. В итоге мне лично пришлось выйти из проекта, но был получен опыт создания стильных и современных кофеен. Если у нас будут предложения из сферы общепита, то я готова их рассмотреть. А пока с удовольствием соприкасаюсь с общепитом как гость.
─ Были ли у вас предложения по работе с автодилерами с точки зрения купли-продажи бизнеса?
─ С автодилерами в рамках текущей стратегии я пока не работала.
─ Есть ли у вас сейчас другие бизнес-проекты, которыми вы занимаетесь?
─ Для меня приоритетны масштабные проекты, не менее выдающиеся, чем был «СЛК- Моторс». По-другому мне не интересно. Сегодня у меня есть желание и силы, чтобы «поставить на ноги» и развить брокерский бизнес. Я надеюсь, звезды мне помогут, моей энергии и характера хватит, чтобы все это реализовать.
Но для меня важно уделять время и семье ─ я не так давно вышла замуж, и мне очень хочется посвятить время моим родным, мужу и детям. Поэтому за новые проекты браться не планирую.
Новосибирск и Красноярск
─ Как я понимаю, вы сейчас живете в Москве, а в Новосибирске бываете наездами. Как изменился Новосибирск? Что вам бросается в глаза? Какие впечатления от города на расстоянии?
─ Скажу откровенно: мне очень жаль, что Новосибирск с каждым годом становится хуже и хуже. Не могу сказать, что все совсем плохо, но на расстоянии выглядит удручающе.
Начнем с того, как встречает город. Путь из Толмачево в центр – это дорога длиною в жизнь. Когда я по привычке думаю, что мне ехать до центра около 40 минут, то быстро понимаю, что путь займет гораздо больше времени из-за бесконечных пробок на фоне строительства четвертого моста. Город стал грязней. Отдельная история – качество самих дорог.
Когда мы открывали «Тойота Центр Новосибирск», Николай Фоменко, который был ведущим мероприятия, сказал легендарную фразу «Благодаря открытию таких центров Новосибирск перестает быть периферией». Тогда, в 2006 году, местные бизнесмены создавали рабочие места, платили налоги, развивали город, украшали улицы современной архитектурой. Сейчас ситуация другая. На мой взгляд, руководить городом должны те, кто там родились и выросли. По моим наблюдениям, при Викторе Толоконском, Владимире Городецком у власти была другая ориентированность на местный бизнес.
Мне жаль Новосибирск: мне он дорог, в нем я состоялась как предприниматель. Но мне не нравится бывать в городе, потому что я запомнила его другим. Это как когда вы приезжаете к своей матери ─ это все тот же человек, но вы видите, как она постарела, как изменилась.
То, что Новосибирск активно развивается – на мой взгляд, иллюзии. Город становится провинциальнее. Все меньше деловой активности, все меньше мероприятий. Слава Богу, что у нас есть Александр Бойко и его семья, которые реализуют проекты, благодаря которым город расцветает – отель Grand Autograph, «Жуковка», много других проектов. Без них Новосибирску было бы совсем тяжело.
─ Я знаю, что вы периодически бываете и в Красноярске, в котором ранее работали. Как на фоне Новосибирска смотрится Красноярск?
─ В Красноярске я бываю примерно раз в полгода, последний была в апреле. Хорошо помню, как тогда снег в основном уже сошел, но еще оставался на обочинах. Воскресным утром я пила кофе, выглянула из окна и увидела, как пять человек в жилетах в 8:00 чистили от снега асфальт в центре Красноярска на проспекте Мира. Вот так, не покладая рук, люди вычищают город. Я засняла это на видео и отправила подругам в Новосибирск. Стоит ли удивляться, что с таким подходом город чище и ухоженнее?
Смогут ли новосибирские рестораны догнать красноярские и стоит ли это делать?
Посмотрите, какие там рестораны! В Новосибирске почти не осталось мест, куда мне бы хотелось поехать на обед или ужин во время визитов в город. Хотя я помню время, когда мои красноярские друзья приезжали в Новосибирск в том числе, чтобы посетить местные рестораны. Сравните текущий уровень развития общепита в двух регионах – это небо и земля. Я с удовольствием летаю в Красноярск в том числе, чтобы вкусно поесть.
Красноярские власти, по моему мнению, гораздо больше нацелены на сохранение и удержание бизнеса внутри региона. Люди развивают свой город, и это формирует соответствующий инвестклимат. Позитивные ощущения у меня остались и от Тюмени. Это те сибирские города, на которые, думаю, стоит ориентироваться в том числе и Новосибирску.
Оставляйте заявку на вступление в нашу специализированную WhatsApp-группу автодилерского бизнеса Сибири, чтобы первыми узнавать о ключевых событиях в этой отрасли.