Какая реальная себестоимость автомобилей: на нас зарабатывают миллионы или копейки?

Считать чужие деньги нехорошо, но интересно. Такими подсчетами занимались во все времена – ими занимаются и сегодня. В жигулевскую эпоху ходили упорные слухи о том, что себестоимость ВАЗ-2101, продаваемого за 5500 рублей, раза в три меньше. Сегодня принято считать, что себестоимость автомобилей составляет примерно пятую часть от розничной цены. При этом конвейерная сборка – это […]

Считать чужие деньги нехорошо, но интересно. Такими подсчетами занимались во все времена – ими занимаются и сегодня. В жигулевскую эпоху ходили упорные слухи о том, что себестоимость ВАЗ-2101, продаваемого за 5500 рублей, раза в три меньше. Сегодня принято считать, что себестоимость автомобилей составляет примерно пятую часть от розничной цены. При этом конвейерная сборка – это примерно 10 %, плюс стоимость комплектующих – еще 10 %.

Если вникнуть в процесс подробнее, получится примерно следующее. Автомобиль первым делом нужно, извините за банальность, придумать. Крупные автоконцерны даже любят делать на этом акцент: дескать, разработка новенькой машины на этапе от эскиза до конвейера стоит примерно миллиард долларов. Возни, действительно, много – нужно угадать, на какую именно машину «клюнет» будущий покупатель, затем проработать хотя бы концептуальный облик новинки, создать несколько инженерных проектов, затем добраться до предсерийных образцов. А еще впереди аэродинамическая труба, климатические камеры, трековые испытания, краш-тесты и тому подобная обязаловка. При этом постоянно тратятся деньги на всевозможные научные изыскания, патентные поиски, технологические новшества (ноу-хау) и так далее. 

Финал апофеоз – умудриться продать готовую машину, от которой пока что ощущаются только сумасшедшие убытки. Так появляются многочисленные представительства, дилерские сети, пресс-парки, сервисные центры, склады и так далее. Чем ближе к центру города расположен офис фирмы, тем выше ее имидж, но тем он дороже. Добавим сюда постоянный тренинг персонала, всевозможные спонсорские проекты, а также светские мероприятия. А еще есть прожорливое явление, называемое рекламой. Одна минута рекламного времени в солидном эфире – это семизначная сумма в долларах. И повсюду присутствует огромная толпа менеджеров всех мастей, арт-директоров, копирайтеров, продюсеров, режиссеров и даже актеров – все они хотят денег. Наконец, существует такое понятие как бренд. На первый взгляд, это нечто нематериальное, однако же аналитики указывают на то, что ценовая составляющая бренда – самая высокая в получившемся «пироге»: он составляет примерно 40 %! Не хотите платить за бренд – откажитесь от приобретения Ауди или Мерседеса: есть примерно такие же машинки с Востока… Но далеко не все покупатели на это идут: многим важен имидж.

Таким образом, арифметика получается следующая. Брендовая составляющая – это упомянутые 40 %, на продвижение готового автомобиля уходит еще 20 %, ученые с инженерами потребляют еще 20 %, а последние 20% – это и есть себестоимость машины. Считается, что японские машины несколько дешевле в производстве, чем европейские – причина в ограниченном числе возможных комплектаций. Но все указанные цифры носят, конечно же, ориентировочный характер.

За что же платит покупатель? Ответ простой: он всегда платит за свое представление о выбранном им товаре. И если он изначально полагает, что БМВ, к примеру, круче Вольво, то никакие результаты краш-тестов и прочих испытаний не убедят его в обратном. Наверное, именно поэтому брендовая составляющая в итоговой стоимости машины столь высока. 

А все, кто полагает указанный ценовой расклад грабительским, могут открыть собственное дело и провести соответствующие финансовые прикидки. Вывод всегда будет примерно таким: мол, торгуем чуть ли не в убыток! На самом деле это конечно не так, но заработок автопроизводителей зависит от многих факторов. На премиальных моделях удается заработать больше, на массовых и бюджетных – меньше. Например, Lada Granta приносит АВТОВАЗу прибыль лишь в несколько десятков тысяч рублей, что по нынешним временам реально копейки. Ну а электромобили и вовсе пока генерируют одни убытки – в этом признались даже китайцы. Если бы не мощная господдержка, выпуск электрокаров был бы остановлен по всему миру.

Дилеры тоже, на самом деле, зарабатывают не так уж много на новых машинах – больше прибыли им приносят так называемые «допы», которые удается втюхать покупателям популярных моделей. При этом с «неликовидом» ситуация обратная – здесь уже сам дилер готов подарить кучу всего, лишь бы машину купили. Также дилерам приносят хорошую прибыль подержанные машины, сдаваемые в трейд-ин по цене ниже рынка, и автосервис – не даром китайцы сейчас дают на свои машины многолетнюю гарантию, сохранить которую можно только регулярно посещая дилерскую СТО.