Какой ресурс у китайских роботизированных коробок? Секрет раскрыт!

Роботизированные преселективные коробки передач, наряду с бесступенчатыми вариаторами, – пожалуй, самые распространенные на китайских автомобилях. Взять хоть производящийся на нескольких китайских заводах компаний Aurobay Holding (принадлежит Horse Powertrain Ltd) и SAGW (Shanghai Automobile Gear Works) семиступенчатый робот 7DCT300 с двумя мокрыми сцеплениями.

Он ставится на переднеприводные модели Chery – в частности, на кроссоверы Tiggo 7 Pro и Tiggo 8 Pro, седан Arrizo 8. А еще – на автомобили суббрендов Exeed, Omoda и Jaecoo, а также на Dongfeng Shine Max.

Другой семиступенчатый «мокрый» преселектив 7DCT330 делает компания Geely совместно с китайским отделением компании FEV.

 Он рассчитан не только на передний, но и на полный привод, и трудится на моделях Geely Coolray и Atlas, а также на Belgee Х50. Но по сути это тот же робот 7DCT300, отличающийся некоторыми техническими решениями.

Обе коробки рассчитаны на работу с моторами объемом до двух литров и переваривают крутящий момент до 320–330 Н·м.  И обе конструктивно мало чем отличаются от агрегатов компании Getrag образца 2015 года, которые мы знаем по переднеприводным в своей основе моделям BMW, Mercedes-Benz, Infiniti и Mini! На которых, кстати, они ведут себя вполне прилично и помимо уже подзабытых проблем из-за первоначально сыроватого программного обеспечения особых сюрпризов не преподносят.

Между собой 7DCT300 и 7DCT330 схожи во всём, кроме привода сцеплений и механизма выбора передач. Обе обошлись во втором случае случае без гидравлики и имеют простой электропривод – но выполнен он по-разному.

У коробки 7DCT330 конструктивно простой модуль из двух электромоторов переключения передач и управления сцеплениями с червячными передачами, соединенными со штоком.

А у робота 7DCT300 пара электромоторов – часть модуля ТСМ (Transmission Control Module), включающего в свой состав и электронный блок управления. Узел очень напоминает таковой на шестиступенчатом преселективе Getrag (PowerShift) 6DCT250 с двумя сухими сцеплениями, который устанавливался на Ford Focus третьего поколения, где плата ЭБУ является уязвимым элементом конструкции.

Выжимной подшипник у 7DCT330 – отдельный модуль с возможностью регулировки кольцами.Один из важнейших узлов коробки – блок мокрых (то есть работающих в масляной ванне) сцеплений. Этот модуль конструктивно похож на таковой у немецкой коробки DSG DQ500. На узле есть маркировка компании Luk, а фрикционные диски в пакете – производства BorgWarner.

По опыту европейских машин, модулю такой конструкции (работающий в масляной ванне блок сцеплений) можно предсказать ресурс около 120–140 тысяч км – но в случае грамотно написанной программы управления. 

Зато при заметном износе необязательно менять весь блок двойных сцеплений в сборе – фрикционные кольца взамен изношенных можно найти отдельно, что существенно снизит счет.

Оси вилок переключения передач неподвижно закреплены в корпусе, что сводит к нулю риск износа их посадочных мест (как происходит, к примеру, у фольксвагеновских роботов DQ200). Но контактирующие с валами части вилок увенчаны обычным пластиком – те же немцы в своих конструкциях применяют антифрикционное и противоизносное молибденовое напыление. А сами вилки исполнены не из стали, а из менее прочного алюминия – хотя от износа при перемещении по стальным валам они защищены втулками.

Задние подшипники валов – марки SKF китайского производства. Они радиально-упорные, шариковые – то есть не требующие регулировки и не приводящие к смещению валов при своем износе (как конические, к примеру, у немецких коробок DSG DQ500). Но при этом – закрытого типа, то есть с заложенной на весь срок службы смазкой, а не смазывающиеся маслом из коробки. Да и класс точности у подшипников, очевидно, не самый высокий.

У коробки с небольшим пробегом осевой и радиальный люфты подшипников уже великоваты. Так что предположу – именно задние подшипники валов станут нередким поводом досрочного ремонта коробки.

А вот передние подшипники валов – открытого типа, смазываются маслом коробки. Тем самым существенно снижается риск их заклинивания и проворачивания внешней обоймы в корпусе. А заклинивание влечет дорогостоящий ремонт (с заменой корпуса или установкой втулок), и достаточно часто встречается, к примеру, у шестиступенчатого «мокрого» робота GetragПоскольку в исполнительной части робота использованы электроприводы, масло здесь главным образом нужно для смазывания и охлаждения редукторной части. Однако со временем в нем скапливаются и продукты износа сцеплений, поэтому менять его нужно чаще, чем в обычных механических коробках передач. Мастера рекомендуют обновлять масло хотя бы раз в 50 тысяч км (хотя по регламенту в зависимости от автопроизводителя интервал может назначаться и в 90 тысяч км). В коробке имеется даже продающийся отдельно масляный фильтр. Но он запрятан внутрь, и без разборки агрегата его не заменить. А вот при ремонте коробки его обязательно нужно поменять!

Итого

По конструктиву китайские роботизированные коробки 7DCT300/330 в целом особых тревог не вызывают и как минимум не уступают европейским. Так что если они собраны с использованием качественных материалов и имеют корректные программы управления, то вполне будут способны прослужить не менее 200–250 тысяч км до серьезного ремонта.

Благодарим компанию Промтрансмастер за помощь в подготовке материала.