Дефицит инфраструктуры РЖД. Отложенная, но не новая проблема российских железных дорог

Изменение логистики перевозок грузов с массовым «поворотом на Восток» привели к некоторым осложнениям в работе железнодорожной отрасли. Дело в том, что скорости движения связаны, причём нелинейно, с уровнем загрузки инфраструктуры. Сам по себе рост погрузки и перевозок может и не влиять на скорости, если резерв пропускных способностей довольно велик. Если есть запас (резерв) неиспользуемой пропускной и провозной способности. Однако, как только уровень загрузки приближается к некоторому критичному значению (на разных полигонах сети это значение не всегда одинаково), это начинает негативно влиять на скорость продвижения вагонопотоков. Снижается манёвренность инфраструктуры станций, что тоже снижает среднюю скорость продвижения вагонопотока и влияет на рост оборота вагона. То есть влияние на увеличение оборота вагона происходит по двум каналам: во-первых, снижаются скорости, и это влияет, например, на время нахождения вагона в движении, во-вторых, увеличивается время нахождения (простоев) на технических и промежуточных станциях. В результате, если в первом полугодии 2023 г. оборот вагона (в целом по всем родам вагонов) составлял 18,2 суток, то в первом полугодии 2024 г. он составил 20,1 суток.

Рост (замедление) оборота вагона на 1,9 суток, или на 10% стал следствием указанных процессов.

А дальше рост оборота запускает порочный круг: если оборот растёт, то потребность в вагонах увеличивается, грузоотправители и операторы начинают ощущать дефицит вагонов под погрузку. Чтобы как-то обеспечить заявки грузоотправителей в условиях такого «технологического дефицита», операторы должны приобрести новые вагоны, чтобы было в чём вывозить грузы. Увеличение парка вагонов, в свою очередь, влияет на оборот вагона в повышательном направлении, а рост оборота вагона снова вызывает нехватку вагонов под погрузку и стимулирует закупку новых вагонов. Таким образом, дефицит инфраструктуры не просто создаёт проблемы для вывоза груза, его влияние гораздо значительнее — он порождает ряд других проблем, разрешение которых требует, возможно, изменения принципов управления вагонопотоками. Но решение этих проблем упирается в то, что РЖД вместо того, чтобы адаптировать систему управления парками под изменяющиеся условия (хотя, отчасти, всё же оно это делает) начинает искать такие решения проблемы, которые могут оказаться опаснее для рынка, чем даже сами эти проблемы. При этом нужно понимать, что сама проблема дефицита инфраструктуры не вчера появилась.  Проиллюстрирую этот тезис одной небольшой историей. Один преподаватель МИИТа в конце 1980-х годов работал над диссертацией, посвящённой актуальной для того времени проблеме — исчерпанию пропускных и провозных способностей железнодорожной инфраструктуры. К моменту, когда в результате трансформационного спада (да, есть такой термин у экономистов, занимающихся экономиками переходного периода) упали ВВП и промышленное производство, соответственно рухнули и погрузка с грузооборотом. Напомню, что в 1991 по РСФСР погрузка составляла 1,96 млрд тонн, в 1992 (уже по РФ) 1,6 млрд тонн, а в 1994 по РФ — 1,03 млрд тонн. Примерно такая же динамика была по грузообороту: в 1991 г. — 2325,9 млрд т-км, в 1992 г. — 1967,1 млрд т-км, в 1994 г. — 1195,5 млрд т-км. Почти двукратное снижение за 3-4 года. Затем это снижение с некоторыми колебаниями продолжалось до 1998 г., и лишь с 1999 г. начался рост.

Так вот, диссертация, написанная к 1992 или 1993 году по материалам 1987-90 гг., оказалась сильно устаревшей. Если раньше (в 1987-90 гг.) главной задачей было — что делать с исчерпанием пропускных и провозных способностей инфраструктуры, то к 1994-95 гг., при погрузке, уменьшившейся в два раза актуальными были другие вопросы — как законсервировать избыточные станции (например, у станций, имеющих две сортировочные системы, одну законсервировать, а второй продолжать обрабатывать вагонопоток с обеих направлений), как сократить персонал, но не потерять специалистов, как содержать инфраструктуру, особенно малодеятельные линии и участки, как привлечь грузы, в том числе с других видов транспорта. Кстати, когда я сам пришёл работать на железную дорогу (1999 г.), мой учитель Александр Ермолаевич Сидоркович любил шутливо восклицать (он был человеком с чувством юмора): «Раньше главной задачей МПС было сбагрить как можно больше погрузки на другие виды транспорта, и мы преуспели в том, чтобы к нам никто не шёл, а теперь нам приходится переучиваться и осваивать противоположные и непривычные навыки — учиться привлекать новые грузы на железную дорогу».

Таким образом, проблема инфраструктуры была очевидна ещё в конце 80-х годов и трансформационный спад 90-х просто отложил её, но не отменил полностью.

Вторым фактором, который здесь нужно вспомнить, была позиция советской экономической науки, которая регулярно в статьях и книгах противопоставляла «анархическое развитие производственных сил» при капитализме и планомерное их развитие при социализме. Применительно к транспорту звучал этот тезис так: вот в США и ряде других капиталистических стран, где нет плановых органов, инфраструктура развивается избыточно — много избыточных, излишних дублирующих линий, а всё потому, что нет централизованного и «научно-обоснованного» плана развития сети. И затем с гордостью добавляли — вон грузонапряжённость у нас самая высокая в мире (грузонапряжённость — это тонно-километры грузооборота, приходящиеся на один километр эксплуатационной длины), а в Европе и в США грузонапряжённость существенно ниже, это означает, что там излишне много «избыточной», «лишней», «невостребованной» инфраструктуры. (Слышите знакомые слова?) А вот в СССР, где всё планомерно, централизовано и по государственному, нам излишняя инфраструктура, её избыток и запас/резерв не нужны.

И вот, когда в процессе реформ Россия тоже перешла к рынку, вдруг стало понятно, что «избыток» инфраструктуры в капиталистических странах был не случаен. Оказалось, что в рыночной экономике избыток — это не впустую потраченные ресурсы, а важный элемент гибкой и эффективной работы той или иной системы. Причём сама его величина может гибко колебаться в зависимости от экономических условий.  Напомню, что в США в XIX веке эксплуатационная длина железных дорог на каком-то этапе удваивалась каждые десять лет: в 1870 г. было 85 тыс. км (примерно столько, сколько в РФ сегодня), в 1880 г. — 186 тыс. км, в 1890 г. — 320 тыс. км, однако после достижения пика к 1920-м годам 420 тыс. км изменение структуры рынка, активное развитие автотранспорта, эксплуатационная длина снизилась сначала до 270 тыс. км, а затем до уровня в 225–230 тыс. км, на котором с небольшими колебаниями и прибывает последние десятилетия. Но даже с такой протяжённостью она немного «избыточна» и «с запасом» относительно объёма перевозок и грузооборота. 

Многие, кто, как я, учились по советским железнодорожным учебникам (я учился в уже постсоветское время, но учебники были в тот момент ещё старые; учебники обновляются не каждый год, а раз в 10–12 лет)  и помнят все эти фразы про «нерациональную избыточность инфраструктуры при капитализме» и «рациональную экономичность» социализма. И вот только теперь, столкнувшись с дефицитом инфраструктуры, мы понимаем, что та «избыточность», которая возникала на частных железных дорогах в XIX веке, была не случайной. Поэтому, если сегодня искать ответ на вопрос «что делать с неразвитой инфраструктурой?», то самый честный ответ звучал бы так — этот вопрос нужно было задать ранее. Впрочем, проблема 1990 года, отложенная до 2024 — это лишь небольшая историческая передышка.

История учит нас тому, что долгосрочные проблемы нужно начинать решать ещё тогда, когда кажется, что впереди много времени.

Есть такая восточная байка. Начинающий садовник сажает росток дерева и затем неспешно идёт за водой, чтобы его полить. Проходящий мимо пожилой аксакал спрашивает его: — Почему ты делаешь это так неспешно?  — Да это дерево даст плоды только через десять лет, — отвечает садовник. — Так тем более нужно спешить! — отвечает аксакал. Хотите получать актуальный, компетентный и полезный контент в режиме 24/7/365 — подписывайтесь на новый Telegram-канал медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO Фарид Хусаинов, к.э.н., эксперт Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ, источник