Операторы прячут реальных владельцев. НТК вытесняет дочку РЖД из рейтинга, «Деметра» наращивает перевозки — операторский бизнес в туманном будущем

Восемь из десяти крупнейших железнодорожных операторов сократили объёмы перевозок по итогам полугодия. В условиях общего снижения погрузки и грузооборота на сети РЖД, совокупная доля участников топ-10 за год сократилась с 58,7% до 56,4%, в грузообороте — с 62,7% до 60,7%. При этом, по данным Infoline Rail Russia Top, в плюс по итогам 6 месяцев, отработали только два представителя первой десятки рейтинга: «Деметра-Холдинг» и «Национальная транспортная компания», которая вышла на второе место, потеснив «Федеральную грузовую компанию», «дочку» РЖД. Лидирует по-прежнему сменившая руководство «Первая грузовая компания», даже несмотря на снижение показателей погрузки.   За цифрами, хорошими для одних игроков и не очень для других, не всегда можно уследить реальное положение дел в той или иной компании. Даже заслуженные отраслевые эксперты теряются в оценке перспектив работы того или иного оператора, потому что попросту не всегда понимают, кому он принадлежит и кто им реально руководит. При этом от компетенций топ-менеджмента и аппаратного веса бенефициаров напрямую зависит реальное развитие компаний. Положительную динамику по грузообороту из десяти операторских компаний показали только «Деметра-Холдинг», НТК и «Трансойл». За год этот показатель у них вырос на 0,7%, 9,9% и 1,1%, до 58 млрд тонно-км, 99,7 млрд тонно-км и 67,8 млрд тонно-км соответственно. У ФГК и ПГК по итогам полугодия грузооборот сократился на 9,7% и 8,1%, до 83,8 млрд тонно-км и 123,9 млрд тонно-км.

Пертурбации в операторской табели о рангах связаны как с сугубо отраслевыми факторами, будь то желание бизнеса диверсифицировать активы, или разворот логистики, так и с макроэкономическими факторами, включая санкционное давление и рост ключевой ставки. Игроки на рынке ЖД-перевозок и эксперты, опрошенные Vgudok, сходятся во мнении, что рост показателей, скорее всего, будут демонстрировать те компании, чьи владельцы готовы работать под давлением Запада и вести бизнес строго в РФ. Также среди причин снижения операторских показателей, стоит отметить увеличение оборота вагона. Которое, по мнению экспертов Союза операторов железнодорожного транспорта, спровоцировано следующими причинами: «Длительное нахождение вагона под грузовыми операциями, в том числе из-за относительного дефицита тяги; увеличение времени нахождения вагона на технических станциях; снижение скорости доставки из-за "бросания" поездов на путях общего пользования. Ключевые проблемы отрасли также связаны с нехваткой инфраструктуры и локомотивного хозяйства», — говорят в СОЖТ.

Оборот вагонов растёт и пока нет предпосылок для улучшения ситуации. В этих условиях количество вагонов становится важным условием для увеличения перевозок, рассказала vgudok.com директор Центра экономики транспорта НИУ ВШЭ Татьяна Кулакова. «Можно называть разные причины. Но основная — падение перевозок в целом на сети РЖД. Сказывается проблема платежей, рост тарифов на грузовые перевозки со стороны КНР (основного партнёра по внешней торговле), инфраструктурные ограничения, неблагоприятная конъюнктура на мировых рынках по основным для России экспортным товарам. Усиливается конкуренция и со стороны автомобильного транспорта. Рост ключевой ставки привёл к росту лизинговых платежей.

Стало невыгодно приобретать вагоны. В этих условиях вероятность слияний и поглощений высока. Грузооборот падает (за шесть месяцев 2024 г. относительно аналогичного периода 2023 г. на 5,7%) и если говорить о 2024 г. в целом, то он будет меньше относительно 2023 г. в интервале от 1 до 3%. Так как погрузка зерна продолжает расти, а «Деметра-Холдинг» приобрела в первом полугодии 2024 г. новый подвижной состав, то её позиции вероятнее всего не ухудшатся», — полагает эксперт.

Всё зависит не от того, сколько вагонов в компании, какие наработаны компетенции, какая имеется договорная база. Всё зависит от бенефициаров и их желания оставаться в России, рассказал vgudok.com заместитель председателя НП ОЖдПС Денис Семёнкин. «Это влияет на то, будет ли компания развиваться экстенсивно или интенсивно. Потому что если учредители планируют компанию продать, если ищут покупателя, то это в итоге скажется на всех показателях. Развиваться будут только те компании, бенефициары которых заточены на работу в РФ, находятся под санкциями и понимают, что на Западе их никто не ждёт. Но тут возникает сложность: чем больше операторских компаний, учредители которых вообще не понятны, тем больше вопросов.  Сегодня непонятно, кто стоит за крупнейшими российскими операторами. Соответственно, нет возможности понять, бенефициары этих компаний останутся в бизнесе, останутся в России или они будут продавать активы.  Делать сейчас выводы крайне сложно, мы находимся в ситуации колоссального санкционного давления.

Российский бизнес рассматривают под лупой. Исходя из этого, неудивительно, что учредителями компаний станут банковские структуры. Как оказалось с ПГК. Думали, что там Бабаевы, а вышло, что ВТБ. А может и не ВТБ. Поэтому, есть вариант, что крупнейшие банки будут в ближайшее время являться формальными хозяевами самых больших операторских компаний. Кто ими будет управлять, понять сложно. Отсутствие внятного числа бенефициаров с понятными целями будет в какой-то степени провоцировать системный кризис операторского движения. Пока всё не придёт в порядок», — считает наш собеседник. Сильных изменений в отрасли ждать не приходится, однако не исключено, что будет иметь место медленная консолидация рынка, даёт прогноз экономист Николай Кульбака: «Доля вагонов в собственности не обязательно гарантирует рост прибыли. Новые инфраструктурные проекты развиваются медленно, так что конкуренция за перевозки никуда не денется. Одновременно с этим будет медленно расти доля автомобильных перевозок, отъедая рынок у железнодорожных. Но быстро это всё не будет».

Сейчас логику крупных операторов очень сложно понять, ориентируясь исключительно на экономические категории. Это раньше де-факто была такая идея в операторском движении. Назовём этот период «начало нулевых — 2014 год», когда старались как можно больше вагонов закупить, взять в аренду, чтобы захватить как можно больше рынка, вытеснить инвентарный парк, продолжает Денис Семёнкин. «Но эта идея характерна для развивающейся экономики, которая не испытывает внешнеполитического давления. Сейчас эта экономическая идея почти отсутствует. То есть интенсивный захват новых территорий, новых рынков. Российский рынок ограничен, выход на зарубежные рынки — это очень большой вопрос. На сегодняшний день у крупных операторов часто экономической логики нет. Исчерпана перспектива количественного развития. Поскольку чем больше вагонов, тем больше вероятность того, что приобретается больше значения в рамках российского государства. А значит увеличивается вероятность попадания под зарубежные санкции. Сейчас чисто экономически может позволить себе развиваться только тот оператор, который как-то аффилирован с российским государством.

А это очень серьёзные люди. Все остальные стоят перед выбором — остановиться в развитии и никуда больше не идти. Операторский рынок последние несколько лет уже достиг потолка. Сейчас медленно сдувается пузырь. Появляются лишние вагоны всех типов подвижного состава. Перевозчиками становиться нельзя. Покупать вагоностроительные заводы или депо нерентабельно. Поэтому на сегодняшний день экономической логики в этой сфере нет», — резюмирует эксперт. Хотите получать актуальный, компетентный и полезный контент в режиме 24/7/365 — подписывайтесь на новый Telegram-канал медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO Михаил Задорожный