Советский иностранец – ретротест последнего рижского микроавтобуса

Революционные для нашей страны 80‑е годы стали таковыми и в автопроме. Несколько заводов один за другим выпустили принципиально новые модели, в том числе легковые переднеприводные. Другие предприятия, среди которых РАФ, планировали представить новинки в ближайшее время. Но история распорядилась по-другому. А лучшее место для воспоминаний о том, как это было, – за рулем последнего серийного латвийского микроавтобуса. Революция снизу За десятилетие до бурных восьмидесятых громкой советской новинкой 1975 года стал РАФ‑2203 – вполне современный по тем временам, оригинальный по дизайну микроавтобус. Под его производство в Елгаве, недалеко от Риги, построили новый мощный завод. Назвали завод, как водилось в те времена, «имени XXV съезда КПСС», который проходил весной 1976 года, как раз когда предприятие развернуло массовое производство. Конечно, РАФ‑2203, как и большинство советских автомобилей, был компромиссом: 12‑местный микроавтобус базировался на узлах и агрегатах Волги ГАЗ‑24. Мотора рабочим объемом 2,45 л мощностью 95 л. с. и четырехступенчатой коробки передач машине в общем-то хватало. Заднюю подвеску модернизировали – поставили более мощные рессоры с восемью листами увеличенной толщины и длины. Но передняя подвеска осталась легковая – волговская. Да и барабанные тормоза, хоть и получили два гидровакуумных усилителя вместо одного, для автомобиля полной массой больше 2700 кг – почти на тонну больше, чем у ГАЗ‑24 – были далеко не идеальными. А ведь РАФ‑2203 стал работать и маршрутным такси – на что его абсолютно не рассчитывали. Завод в Елгаве специальных маршруток не делал – планировку салона меняли сами автохозяйства и таксопарки. Жизнь этих машин была очень тяжелой и напряженной. А испытатели РАФа ворчали: использовать РАФ в качестве маршрутки всё равно, что опылять поля с реактивного лайнера. Но аналогов у рижского микроавтобуса в СССР не было – ульяновская «буханка» все-таки совсем иная песня. Изначально РАФ‑2203 задумывали туристической машиной: отвезти на экскурсию или от аэропорта к гостинице небольшую группу путешественников. Даже в службе скорой помощи (в некоторые годы до 40% машин выпускали именно в санитарной комплектации – РАФ‑22031), автомобилям было полегче, чем в такси. Как и тем машинам, что работали на государственных предприятиях. Хорошо помню, насколько часто приходилось ремонтировать РАФ, служивший круглосуточной дежурной машиной на предприятии, где я работал в конце 70‑х годов. Регулярно возились и с подвеской, и с тормозами. А поскольку запчастей катастрофически не хватало, их стали снимать со второго, «недежурного» микроавтобуса. Его в итоге, как тогда выражались, «поставили к забору» – временно, но очень надолго. Приведение «отзаборных» машин в порядок вполне справедливо принято было называть уже «восстановлением». МАК-МИРОН Новую переднюю подвеску для РАФ‑22038 разработал инженер НАМИ Владимир Андреевич Миронов. Он создал простую и надежную конструкцию с направляющим аппаратом из двух вставленных одна в другую труб и амортизаторами, упирающимися верхними концами в кузов – некое упрощенное подобие схемы McPherson. Однако пригодных для микроавтобуса стоек подвески в СССР не было. Делать их специально для относительно небольшого завода никто не брался. В Латвии подвеску, разработанную Мироновым, разумеется, прозвали Мак-Мирон. Как лучше и как всегда Никто лучше инженеров и испытателей латвийского завода не знал недостатки модели 2203. И уже в 80‑х годах в Риге начали создание обновленного РАФ‑22038. Машина получила новые бамперы, указатели поворотов, передние двери без форточек, панель приборов, руль. Усовершенствовали системы отопления и вентиляции. Но главное: сделали новую переднюю подвеску и тормоза. Подвеску, напоминающую стойки McPherson, разработали в НАМИ. Передние дисковые тормоза оснастили двумя суппортами от Нивы ВАЗ‑21213 на каждое колесо. Всё это тщательно испытывали, доводили, опять испытывали и, в общем, довели до ума. Но тормоза от Нивы взять было негде – их выпускали в ограниченном объеме. И для выпуска деталей оригинальной подвески нужны были производственные мощности, создавать которые для относительно небольшого объема производства – до 18 тысяч микроавтобусов в год – никто не хотел. А сам РАФ, по сути, делал только кузова и собирал машины.   В общем, как часто бывало, главные составляющие задуманной модернизации отложили, а в производство пошел РАФ‑22038–02 с минимальными изменениями. Вариант, который так и хочется называть «минус ноль два», должен был стать временным, а стал последним серийным. RAF ЛИТОВСКИЙ И ИЗ НИЖНЕГО НОВГОРОДА Во времена расцвета российского тюнинга в 90‑х годах некоторые ателье заинтересовались и латвийскими микроавтобусами. Нижегородская фирма «Сорола» (Совместное Российско-Латвийское предприятие) делала так называемые люкс-купе с улучшенной отделкой и иной планировкой салона. Литовское ателье Service-RAF строило машины с пластиковыми деталями кузова: люксовый автобус и даже пикап с двойной кабиной. Существовал и прототип школьного автобуса с удлиненной базой. Ходовая часть Чего у РАФ‑22038-02 не отнять, так это плавности хода. Даже с тремя ездоками машина идет мягко и комфортно, что для микроавтобуса очень важно. Но по управляемости автомобиль похож на Волгу, только еще и высокую, и тяжелую. Резкие маневры – не его стихия. Впрочем, он ведь, пусть и микро-, но автобус, а к ним отношение особое. Сидя за рулем, порой задумываешься, что перед водителем и передним пассажиром лишь огромное ветровое стекло и тонкая стенка передней панели. Современные автобусы сделаны в общем-то по той же схеме. Пассивная безопасность таких машин определяется, в основном, здравым смыслом и профессионализмом водителя. Обзорность в латвийском микроавтобусе – прекрасная. А у этой модели еще и нормальные задние зеркала, характерные именно для версии 22038. Модернизированного 100‑сильного заволжского мотора машине хватает. А по меркам 70–80‑х годов РАФ был довольно резвым автомобилем – если, конечно, не был загружен «под завязку». Рычаг коробки передач, расположенный справа-сзади, проблем не вызывает. Мне он всегда казался даже удобным. Кстати, оригинальная крышка коробки – одна из немногих деталей, помимо кузова, изготавливавшихся в Латвии. Ехать быстрее 100–110 км/ч даже на пустом шоссе не хочется. И дело не в необходимости корректировать траекторию машины – больше достает шум двигателя, вольготно расположившегося между водителем и передним пассажиром. Чтобы разговаривать, приходиться повышать голос. Рижские испытатели рассказывали, что на кожухи двигателей машин, на которых ездили в дальние пробеги, клеили самодельную шумоизоляцию. Но в реалиях, в которых жил РАФ, в таком расположении мотора достоинств было не меньше, чем недостатков. Обслуживать карбюратор и прерыватель, менять свечи и масляный фильтр, даже регулировать клапаны можно под крышей, да еще и в тепле. Тормоза на модели «минус ноль два» все-таки модернизировали. Дисковых она, правда, так и не дождалась, но вместо двух гидровакуумных, далеко не самых совершенных, да еще и расположенных на РАФ‑2203 под днищем, усилителей от ГАЗ‑24, поставили один – такой же, как на автомобилях УАЗ. Пристроили его поперек спереди, под маленьким капотом. Но главной проблемы новый узел так и не решил. Сотрудники завода полушутя-полусерьезно рассказывали, как старательно притирали колодки к барабанам перед периодическими контрольными испытаниями на полигоне. Не каждый серийный РАФ без подготовки укладывался по тормозному пути даже в достаточно демократичные советские нормы. Тут, опять же, нужен здравый смысл водителя. Впрочем, он ведь и в поездках на других автомобилях никогда не мешает. ПЕРВЫЕ ПОСЛЕДНИЕ РАФ‑22038-02 серийно выпускали с начала 90‑х годов. Их оснащали заволжскими двигателями рабочим объемом 2,45 л и мощностью 100 л. с. На базе микроавтобуса делали высокие санитарные РАФ‑2914, аналоги машин, которые на основе РАФ‑2203 строила финская фирма Tamro. Выпускали также бортовые грузовики с одинарной – РАФ‑33111 и двойной – РАФ‑3311 кабинами, рассчитанные на 750–800 кг груза. Французская фирма Labbe построила на узлах РАФ‑22038-02 инкассаторский фургон – первый подобный автомобиль в СССР. Правда, собрали всего 62 машины. Минусы на плюсы РАФ, с которым мы общаемся, – поздний, 1995 года. В это, совсем уже иное для страны время, микроавтобус вдруг стал иностранным, что не пошло на пользу ни заводу, ни потребителям. РАФ с большим трудом получал комплектующие из-за границы (из России), а потребители теперь сравнивали эту «иномарку» с другими. А даже после модернизации у латвийского микроавтобуса торчали «уши» семидесятых годов. К тому же в России началась эра ГАЗели – она, конечно, более грузовая, чем РАФ, с жесткой подвеской, в определенной мере – грубоватая. Но нижегородская машина была своей, дешевой и обеспеченной любыми запчастями. Совсем скоро после выпуска этого автомобиля «временный» и последний серийный РАФ‑22038-02, вернее уже RAF, ушел в историю. Завод прекратил существование. Но машины, оказавшиеся в личной собственности, служили владельцам еще много лет, а кое-где встречаются и сейчас. Автомобилю, с которым мне уже пора прощаться, несколько раз повезло. Сначала он служил в аэропорту Шереметьево в довольно щадящих условиях. Потом он попал в заботливые руки. А поэтому мне тоже повезло: сел за руль этого «минус ноль второго» и вспомнил, как всё это было. Благодарим за предоставленный автомобиль Ивана Волжанина.