Босоногие хуситы отбросили мировую логистику в прошлое. Перегруженные контейнерные терминалы Средиземноморья может спасти новый порт в Марокко

Кризис в Красном море продолжает вызывать заторы в контейнерных терминалах западного Средиземноморья. В последнее время огромные объёмы товаров из Азии, предназначенные для стран, расположенных на востоке Средиземного моря, перегружаются на контейнерных терминалах в западной его части. Перенаправление контейнеровозов на маршрут, огибающий мыс Доброй Надежды, полностью отрезало порты, находящиеся восточнее Франции, от основных торговых путей и привело к 100% перегрузке адресованных туда контейнеров с линейных на фидерные суда в портах западного Средиземноморья. К сожалению, эти терминалы со всё большим трудом справляются с возросшим количеством контейнеров. Йоханн-Пауль Фершурре, директор по логистике в консалтинговой компании Rebel Group, рассказал участникам международной выставки, посвящённой контейнерным перевозкам, TOC Europe 24, прошедшей в июне в Роттердаме, что уровень использования мощностей контейнерного терминала в Танжере составляет 91%, в Альхесирасе — 82%, в Барселоне — 66%, в Валенсии — 61%. Перевозчики, не владеющие долями в контейнерных терминалах в регионе, с большим трудом находят возможности для перевалки там своих контейнеров.

Любые проблемы, которые есть в международной контейнерной логистике, так или иначе влияют на оборот «ящиков». Если увеличивается время доставки морским транспортом, которое и так большое, причём на стабильной основе, а не из-за какого-то коллапса, естественно, это влечёт за собой проблемы, связанные с оборотом контейнера. Где-то их становится много, где-то это превращается в дефицит, рассказал vgudok.com на условиях анонимности источник на рынке перевозок по ЖД. «В определённой степени «контов» сейчас не хватает в Китае. Ставка на транспортировку товаров из Поднебесной растёт. Какова причина появления дефицита, проблемы ли это со Средиземноморьем, в Красном или Чёрном море — это, в принципе, не столь существенно. Грузоотправителя в Китае это волнует относительно. Его задача — чтобы порожняя тара была здесь и сейчас. А в чём конкретная причина, ни китайцев, ни европейцев не интересует так же, как не интересует других грузоотправителей.

Задача, с которой в своё время приходил контейнер, — это оптимизация расходов на логистику. Считалось, что использование «ящика» приведёт к тому, что стоимость доставки будет снижаться. Рынок таких перевозок дерегулируемый, полностью коммерческий. Естественно, на нём периодически происходят всплески и падения цен и так далее. Но в любом случае грузоотправителю не очень нравится, когда рынок растёт, не нравится и когда контейнеров нет в наличии. Та ситуация, которая сегодня сложилась, объяснима.

Любой порт имеет свои предельные возможности.

И это не то, что находится в проекте, условно говоря, его максимальные перерабатывающие способности. Это предел тех возможностей, который на сегодня есть в порту. Связано это не только с мощностью перегрузочных устройств, это наличие персонала, организация работы в части привоза, отвоза, перераспределения, наличия сухих портов и так далее. Тогда становится ясно, насколько любой коллапс может отразиться на том или ином участке логистики. Любые сбои, которые сейчас происходят в Средиземном, Красном морях, то, что изменилась логистика и контейнеры идут в обход Африки, это те всплески, которые в любом случае были, есть и будут. Это ответы на те вызовы, которые получил рынок. Конечно, есть определённые проблемы. Но рынок контейнерных перевозок привык подстраиваться под любые изменения», — полагает эксперт. По словам господина Фершурре, есть достаточно много таких контейнерных компаний и как только в этих портах образуются заторы, суда этих перевозчиков отправляются в конец очереди. Он привёл в пример компанию Hapag-Lloyd, которая, даже несмотря на то, что владеет 10% долей в терминале TC3 в Танжере, была вынуждена перегружать контейнеры, направляемые в восточную часть Средиземного моря не там, а в единственном общедоступном терминале Барселоны Hutchison’s Barcelona Europe South (BEST).

Директор по стратегическому развитию Администрации порта Барселоны Жорди Торрент подтвердил, что из трёх контейнерных терминалов порта именно BEST рос в этом году быстрее других. Одной из основных причин того, что порт Барселоны, похоже, перегружен сильнее, чем другие в этом регионе, является то, что кроме возросшего объёма перегрузки контейнеров именно он играет роль основного шлюза для местных грузопотоков.  Г-н Торрент рассказал, что заторы в порту стали настолько сильными, что «некоторые типы грузов уходят с контейнерного рынка и снова начинают перевозиться навалом, например, некоторые дешёвые химикаты».  В то же время в контейнерах начинают поставлять новые типы товаров, такие как электромобили из Китая. По словам Жорди Торрента, 30 000 машин прибыли в Барселону в контейнерах в прошлом году — это примерно 10 000 контейнеров. В этом году ожидается столько же, может быть чуть меньше. К тому же порт Барселоны в последние пару лет начал принимать более крупные контейнеровозы, что вызвало значительный рост количества погрузо-разгрузочных операций.

«Очень часто на один судозаход мы перегружаем от 10 до 12 тысяч контейнеров», — рассказал г-н Торрент.

Это привело к более чем 25%-ному, по сравнению с прошлым годом, росту объёма обрабатываемых на трёх терминалах барселонского порта контейнеров. В этом году это уже 1,3 миллиона TEU, тогда как к июню прошлого года был обработан 1 миллион TEU.  «Весь этот рост связан с перевалкой контейнеров в направлении восточного Средиземноморья. Трафик из Турции на запад Средиземного моря также существенно вырос. В результате мы имеем уровень загрузки терминалов высокий как никогда», — добавил господин Торрент.  Хасан Абкари, управляющий директор порта Танжера рассказал участникам TOC Europe 24, что марокканский хаб в последние недели обрабатывает беспрецедентные объёмы контейнеров.

«В последнее время мы стали замечать, что контейнеровозы из Азии прибывают с осадкой, превышающей 17,4 метра, а это означает, что они загружены на 100%. Мы не ожидали увидеть такого ещё лет десять. Многие суда приходят полными, потому что не заходили на разгрузку ни в один порт до нас. Конечно, тяжело отделить естественный рост объёмов в нашем порту от влияния кризиса в Красном море, — рассказал г-н Абкари. — Контейнерным компаниям сейчас приходится менять точки перегрузки контейнеров. Я ожидаю, что мы увидим значительно более активное использование некоторых западноафриканских портов, например, Уолфиш-Бей в Намибии имеет все шансы резко нарастить объёмы, а многие корабли с осадкой, не превышающей 14,5 метра, идут в Дакар на разгрузку контейнеров, предназначенных для западной Африки».

В результате многие перевозчики со всё возрастающим интересом смотрят на проект порта Западный Надор. Он расположен на средиземноморском побережье Марокко в 250 км на восток от Гибралтарского пролива, и там, помимо всего прочего, должен быть построен контейнерный терминал мощностью 3 миллиона TEU, получение концессии на эксплуатацию которого, как ожидается, вызовет яростное соперничество между перевозчиками. Среди особо заинтересованных в новом порту компаний выделяется китайская COSCO, чей восточно-средиземноморский хаб в порту Пирея стал одним из наиболее пострадавших от изменения маршрутов контейнеровозов. «Произошло значительное падение количества судозаходов и времени нахождения у причала в Пирее и Порт-Саиде, — рассказал господин Фершурре. — Если кризис в Красном море продолжится в течение нескольких лет, то и терминал в Надоре заполнится очень быстро, а COSCO будет готова многое поставить на карту ради этого проекта».

Строительство инфраструктуры порта в Надоре частично финансируется ЕБРР и должно быть закончено уже в этом году.

По мнению старшего аналитика по морским перевозка компании Xeneta Эмили Стобёль «морем в контейнерах перевозится рекордное количество грузов, тогда как на имеющиеся перевозочные мощности негативно влияют изменения маршрутов из-за кризиса в Красном море и заторы в портах Азии и Европы». По данным компании в мае этого года морем было перевезено 15,94 миллиона TEU, что превысило предыдущий рекорд в 15,74 миллиона TEU, установленный в мае 2021, на пике пандемии. В целом, то, что происходит, можно назвать идеальным штормом в индустрии морских контейнерных перевозок, который и привёл к хаосу последних месяцев. Судоходные компании делают всё, что могут, для перевозки этих огромных объёмов груза, и, надо сказать, в имеющихся обстоятельствах справляются неплохо. Йеменские хуситы сделали больно не только израильской логистике и экономике. Никак не может прийти в себя и перенастроиться логистика стран Средиземноморья. Большинство крупных контейнерных линий, работающих на маршруте Азия — Европа, перенаправили трафик через мыс Доброй Надежды вместо Суэцкого канала.

Это вызвало не только подорожание фрахта, но и необходимость для судоходных компаний разработать новые схемы перевозки грузов между Азией и портами Италии, Греции и Турции, рассказала vgudok.com независимый эксперт, руководитель проекта N.Trans Lab Мария Никитина. «Теперь после обхода Южной Африки многие суда выгружают контейнеры в портах на западной стороне Средиземноморья, таких как Альхесирас и Барселона в Испании и Танжер в Марокко. Отсюда фидерным флотом груз доставляют в другие южноевропейские терминалы в Италии, Греции, Турции. Из-за перегруженности критически важных портов в связи с высокой востребованностью и увеличением перевалочных операций, а также общего дефицита новых мощностей в западном Средиземноморье периодически возникают перебои с доставкой отдельных видов товаров. Порты Средиземноморья предупреждают о переполненных складских площадках, поскольку не успевают перегружать контейнеры и грузы с судов океанского класса на морские. В итоге это вынуждает европейских ретейлеров и производителей, получателей товаров из Азии, увеличивать свои товарно-материальные запасы и комплектующие.

Это в свою очередь ведёт к росту стоимости логистической составляющей в конечной цене продукции.

То есть мировая логистика опять столкнулась с ситуацией, характерной для пандемии, когда из-за сбоев в работе портов и предприятий-поставщиков, компании-получатели комплектующих вынуждены были отойти от уже принятой как часть бизнес-процесса схемы доставки «jusit-in-time» и начать создавать складские запасы про запас. В этом смысле босоногие хуситы совершили чудо — развернули время вспять, в том смысле, что вернули мировую логистику на десятилетие-два в прошлое», — резюмирует наша наша собеседница. Экспертные мнения авторитетных специалистов о транспорте и логистике вы найдете в новом Telegram-канале медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO   Игорь Кузнецов, по материалам The Loadstar, Захар Максимов