США как государство-корпоратократия: интересы бизнеса превыше всего

Продолжаю публиковать отрывки из книги «Америка против всех» и приведу отрывок, в котором раскрывается исторически сложившееся становление Штатов как корпоратократии, где власть частного бизнеса подчинила себе общественные интересы и государство. Точнее сказать, что государство изначально в Штатах создавалось частным капиталом и было подчинено его выгоде. То есть пресловутая «демократия» по-американски — это власть капитала, меньшинства имущих, а не всего народа. 

***

«Большое значение для экономического роста в США в описываемый период имеет развитие транспортной инфраструктуры. [...] Железные дороги действительно сыграли фундаментальную роль в американской истории. Долгое время считалось, что они стали основным двигателем экономического роста в США в описываемый период. Исследования середины XX века, прежде всего работы нобелевского лауреата Роберта Фогеля, показали, что значение железных дорог больше: хотя непосредственный вклад железнодорожного транспорта в рост американского ВВП в XIX столетии не превышает 5%, строительство и эксплуатация железных дорог стимулировали рост посредством создания большого количества рабочих мест, возможностей для выгодных инвестиций, рынка сбыта промышленных товаров и, конечно, спроса на технологические новшества. 

Однако строительство железных дорог наложило неизгладимый отпечаток на социальные и политические институты. Не будет преувеличением сказать, что они стали одним из ключевых факторов формирования американской государственности. Одна из главных инноваций, привнесенная ими, заключается в невероятном усилении политической власти частного сектора. Уникальность американского опыта строительства железных дорог заключалась прежде всего в том, что именно частные корпорации играли ведущую роль в этом процессе. При этом федеральная и муниципальная власть была не просто оттеснена, она была низведена до уровня придатка частного капитала, обслуживавшего за соответствующее вознаграждение его интересы. В этом состоит радикальное отличие американского опыта, к примеру, от Англии или Франции, где сама идея отдать строительство дорог всецело в руки коммерсантов вызывала резкое отторжение общества. Конечно, частный капитал широко использовался и в этих странах, однако государство в этом процессе всегда занимало сильную позицию.

США изначально пошли по другому пути. На заре эры строительства железных дорог, главную роль по традиции пытались играть власти штатов. Тем не менее вскоре выяснилось, что ни в финансовом, ни в организационно-техническом плане они не могут задавать тон в реализации больших проектов хотя бы потому, что любая дорога проходила по территории многих штатов. Федеральное правительство также потерпело фиаско. Оказалось, что влиятельные финансово-промышленные группы не только желают видеть Вашингтон в роли своего помощника, а не наставника, но и имеют для этого все ресурсы. Железнодорожные магнаты прокладывали дороги, как хотели и куда хотели. При этом федеральная власть и власти штатов старательно разыгрывали роль контролеров и выразителей интересов общества. 

На самом деле за этим спектаклем скрывалась жестокая коррупционная борьба. Так, мэры городов соперничали в подкупе руководителей частных компаний, стремясь к тому, чтобы очередная ветка прошла именно через их город. В Америке XIX века это было поистине вопросом жизни и смерти. Известно немало случаев, когда обойденный дорогой город приходил в упадок за несколько лет. 

Государственные и муниципальные власти нередко сами становились предпринимателями и использовали бюджетные деньги для осуществления проектов по сооружению железных дорог. Часто эти проекты в силу неумелого руководства заканчивались крахом, который ставил местные правительства на грань банкротства. В таких случаях на помощь приходил частный капитал, для которого эта ситуация всегда означала прекрасную возможность «купить» правительство штата. Подсчитано, что к 1870-м годам общая площадь земель, переданных государством частным компаниям для прокладки железных дорог, превысила территорию Франции и Германии вместе взятых. При этом зачастую дороги строили, говоря современным языком, гастарбайтеры (в основном ирландские и китайские рабочие). 

Однако железнодорожные магнаты увлекались строительством реальных путей сообщения лишь до тех пор, пока видели в этом источник сверхприбылей. Когда банковская система и финансовый рынок развились настолько, что позволили до мелочей отработать сделки с акционерным капиталом, американские олигархи поняли, что железная дорога является замечательным прикрытием для их проектов, причем в отличие от прежних времен даже не требовалось заботиться о качестве исполнения. 

Замечательным примером этой тенденции стало строительство первой трансконтинентальной железной дороги, широко разрекламированной на всю страну как проект столетия, поистине общенациональное предприятие, беспримерный подвиг американского народа. На волне всеобщего возбуждения была открыта подписка: огромное количество простых американцев горело желанием внести посильный вклад в великий проект, а заодно прилично подзаработать. Для строительства были привлечены также значительные суммы из государственного бюджета. Однако, когда в 1883 г. «Юнион Пасифик» и «Вестерн Пасифик» – две крупнейшие железнодорожные корпорации – закончили строительство дороги, когда утихло ликование и закончились роскошные банкеты по поводу окончания проекта, выяснилось, что железную дорогу фактически придется отстраивать заново. Качество работ было не просто низким, казалось, речь шла о намеренном саботаже: даже рельсы были уложены настолько неровно, что паровоз не был в состоянии двигаться по ним. В ходе последовавшего грандиозного скандала обнаружилось, что аферу лично прикрывали высшие должностные лица государства вплоть до вице-президента Ш. Колфакса и конгрессмена Дж. Гарфилда, занявшего президентское кресло в 1881 г. Именно президент Гарфилд сыграл главную роль в «прикрытии» всего проекта. 

Таким образом, фундаментальное значение железнодорожного бума XIX столетия для становления американской государственности заключается в том, что в эти десятилетия сложились основы американской корпоратократии – политического и экономического доминирования частных корпораций. Именно корпоративная элита становилась центром принятия политических решений. Государственная власть оказывалась при этом в довольно незавидной роли, выполняя в лучшем случае роль компаньона, в худшем – слуги корпоративной олигархии. Тогда же берет свое начало практика использования государства в качестве спасателя, готового в кризисной ситуации прийти на помощь частному капиталу, снабдив его деньгами налогоплательщиков. 

Описанная система взаимоотношений бизнеса и государства, если опустить детали, мало отличается от того, что можно наблюдать в современной Америке. При этом откровенный цинизм, с которым Вашингтон принуждает налогоплательщиков оплачивать авантюры корпораций остается фактически неизменным. Спасение за государственный счет группы нечистоплотных магнатов, которые решили сделать «легкие деньги» из наспех проложенной железной дороги, мало чем отличается от «заливания деньгами» Уолл-Стрит после того, как современные финансисты спровоцировали крах 2008 года. 

Тем не менее история становления железнодорожной отрасли в США примечательна не только с точки зрения формирования корпоратократии. Она интересна еще и тем, что характеризует саму систему государственного управления в США, которая сделала возможным доминирование частных интересов над структурами, стремившимися к выражению интересов всей американской нации. 

Дело в том, что в Америке XIX века таких структур в их классическом понимании не было. Как уже было отмечено, класс профессиональных государственных служащих в то время не существовал. Считалось, что «Стране свободы» не нужна профессиональная бюрократия, которая якобы может быстро взять в свои руки бразды правления и разрушить демократию. Подобно тому, как в представлении американцев того времени вести войну должны были солдаты-любители, которые берут в руки оружие лишь на время боевых действий, обеспечивать функционирование государства должны были чиновники-любители, которые не посвящали профессиональную жизнь совершенствованию своих навыков, а занимали и оставляли посты исходя из личных склонностей и пристрастий. 

Эта модель пронизывала все уровни государственной службы, начиная с правительства и заканчивая самыми скромными должностями муниципальной службы. В правительстве распределение министерских кресел было результатом сложной системы договоренностей, которая существовала внутри партий и между ними. Определенная фракция внутри партии могла поддержать кандидатуру на пост президента из другой фракции при условии предоставления ей тех или иных министерских портфелей. Губернаторы раздавали должности друзьям и родственникам тех, кто оказывал им поддержку во время избирательной кампании. Ответственные посты, связанные с необходимостью иметь специальные знания и навыки, часто занимали популисты, которые умели очаровать толпу своим красноречием. Эта практика не предусматривала поэтапное построение карьеры на государственной службе: нахождение в должности обычно ограничивалось избирательным сроком или пребыванием у власти патрона. Разумеется, в этих условиях главным мотивом обладателя заветной должности было извлечение максимальной выгоды для себя. Понятия репутации государственного служащего или деловой этики просто не существовало, а потери при уходе с поста были минимальными. Все это приводило к разгулу коррупции и откровенному лоббизму интересов тех, на кого работал временный чиновник.

Еще одной стороной этой практики была вопиющая некомпетентность. Большинство управленцев-любителей не имели представления о той сфере деятельности, где им предстояло работать. Свою задачу они видели в том, что-бы на максимально выгодных для себя условиях найти частного подрядчика, который выполнит требуемую работу. Разумеется, качество результата они практически не могли проконтролировать и полагались на советников и консультантов – также из частной сферы. Неудивительно, что в итоге возводились железные дороги или каналы, полностью непригодные для езды или плавания по ним. 

Итак, история США в XIX столетии дает, с одной стороны, пример блестящего роста национальной экономики, а с другой – доходящих до крайности противоречий в области политики и государственного управления».