О нелегкой и короткой жизни первого Ульяновского автозавода в 1943-44 годах

Из предыдущей публикации История рождения первого Ульяновского автозавода 1941–1942 читатель мог узнать, что в октябре 1941 года на московском ЗИС-е выпуск автомобилей был прекращен, а производственное оборудование, оснастку, станки и готовые части машин в большой спешке за 11 суток погрузили в 7708 вагонов и отправили в тыл, разместив в четырёх городах: Миассе, Шадринске, Челябинске и Ульяновске. Так, в 1942 г. в маленьком Ульяновске, между реками Волга и Свияга, по обе стороны короткого ответвления железнодорожной ветки за станцией Киндяковка, нежданно-негаданно возникло автопроизводство, ставшее постоянной головной болью руководства города и местного райкома партии.

События 1943 года

В начале повествования необходимо отметить, что в 1941-42 гг. руководство г. Ульяновска воспринимало это предприятие как Завод имени Сталина, то есть московский завод, временно находящийся в эвакуации. С июня 1942 г. выпуск автомобилей на московском ЗИС возобновился. Но при этом его эвакуированные в 1941 г. части, находящиеся в четырех городах, на всякий случай решили пока оставить на месте в качестве заводов-филиалов, входящих в ЗИС. Получилась своеобразная корпорация-кооперация, состоящая из пяти автопредприятий, два из которых (московское и ульяновское) выпускало автомобили, а остальные три – агрегаты и детали к ним. Кроме того, с этой кооперацией сотрудничали и иные заводы, тоже поставляющие детали.

В результате вышло что-то на подобии семи нянек, у которых дитя без глаза.

С 1943 г. пока не собиравшийся возвращаться в столицу Ульяновский автозавод имени Сталина приобрел статус постоянного городского предприятия и проходил в документах под сокращенным наименованием УльЗИС.

В феврале 1943 г. на заводе трудились 4969 человек. Предприятие выпускало 3-тонные грузовики ЗИС-5В, одноцилиндровые двигатели Л-3/2, газогенераторные установки для грузовиков ЗИС-21 и 20-мм авиационные снаряды к автоматической пушке ШВАК.


Постановлением ГОКО от 9 марта 1943 г. № 3011с на Особую строительно-монтажную часть № 18 Наркомстроя (ОСМЧ-18) были возложены строительно-монтажные работы по приспособлению существующих зданий и постройке новых цехов на Ульяновском автозаводе для обеспечения выпуска автомашин ЗИС-32.

Это был первый серийный советский грузовой автомобиль с колесной формулой 4х4, выпущенный уже во время войны в 1941 г. на московском ЗИС-е в количестве около 200 шт.


Срок окончания строительных работ был установлен в мае, а монтаж оборудования — в июне 1943 г.

Несмотря на срыв поставок строительных и электротехнических материалов, строительные работы по цехам ЗИС-32 в июле месяце были в основном закончены, а специальные работы (сантехника и электрика) завершены на 75% в первой половине июля месяца, и фактически все цеха ЗИС-32 были готовы к сдаче под монтаж оборудования. Но станки так и не поступили, поэтому срок начала выпуска автомобилей ЗИС-32 сначала был перенесен на ноябрь, потом снова перенесен, в итоге выпуск этой машины так и не состоялся.

20 марта 1943 г. новым директором завода был назначен Евгений Антонович Дундуков (занимал эту должность по сентябрь 1945 г.).

22 июня 1943 г. вышло постановление Государственного Комитета Обороны № 3628с о строительстве в г. Ульяновске автомобильного завода по производству 3-тонных грузовых машин с двухтактными дизель-моторами типа «Дженерал-Моторс», с годовой производительностью 1-й очереди 15 000 автомобилей и 25% запасных частей к ним к 1 января 1945 г., 2-й очереди 30 000 автомобилей к 1 октября 1945 г., с началом выпуска машин 1 сентября 1944 г. (в сентябре 50 машин и в октябре 100 машин).

С целью выполнения постановления было решено развернуть строительство нового автозавода за рекой Свияга на площадях ранее эвакуированного в Ульяновск авиационного завода №25 НКАП, который в августе-сентябре 43 г. был возвращен в Москву.

Строительство этой (как выразился тов. Дундуков) «крепости социалистической индустрии» было поручено профессионалам — ОСМЧ-18 при посильном участии работников УльЗИС (проектирование объектов строительства и непосредственное участие в их сооружении, а также изготовление для ОСМЧ шанцевого инструмента). В этот раз было решено отказаться от штурмового метода, и заводчане строили новый завод «хозяйственным способом» в свободное от основной работы время, понадеявшись на рабочих ОСМЧ.

Но те трудились без огонька, поэтому в итоге объем запланированных на 1943 г. работ по строительству нового завода был выполнен только на 63,6%.

Хотя, говоря по правде, огоньку-то было взяться неоткуда. По состоянию на 20 октября 1943 г. ОСМЧ-18 имело рабочих 2500 человек, из них на основном производстве завода наличествовало только 1000–1100 человек, в том числе разнорабочих до 800 человек. А для выполнения постановления ГОКО требовалось, чтобы на основном производстве работало (строило завод) до 4000–4500 человек с соответствующим обеспечением материалами, механизмами и транспортом. В быту строителей сопровождала острая нехватка жилья, продовольствия, одежды и обуви. Большинство рабочих было мобилизовано из деревень Ульяновской области, и они массово сбегали со стройки домой.

Нетрудно догадаться, что при таком дефиците рабочей силы и бытовых трудностях строительство нового завода рисковало превратиться в долгострой (что в итоге и произошло).

А бытовое положение рабочих автозавода осенью 1943 г. было просто бедственным. Как отмечал в справке заведующий сектором информации Ульяновского обкома ВКП(б) тов. Храпунов:


Осенью 1943 г. нагрянула очередная беда – произошла авария на заводской дизель-генераторной станции, из строя вышли сразу три дизеля из пяти. Это была настоящая катастрофа, пришлось экономить каждый ватт и даже выключить дежурное освещение. Оставшаяся электроэнергия шла только в цеха, производящие боеприпасы. Дизели потребовали капитального ремонта, который производился силами специалистов завода и, видимо, поэтому затянулся на 7 месяцев, аж до марта 1944 г.

Но были и позитивные моменты. Например, для снижения остроты «жилищного вопроса» в октябре 1943 г. автозаводом был принят от завода №25 поселок №3, в просторечии именуемый Засвияжье, включавший 8 полуразрушенных бараков на 25 квартир; 5 деревянных четырехквартирных домиков, 2 четырехквартирных шлакоблочных дома и полуразрушенную баню на 120 мест. Постепенно здания отремонтировали и заселили людей.

В 1944 г. для рабочих начали строить частично вкопанные в землю длинные бараки полуподвального типа на 40 семей, прозванные шалашами.


Потом появилась и первая поселковая улица, названная Автозаводской.

Тяжелые трудовые будни 1943 г.

Но это я немного забежал вперед, пока еще шел 1943 г., основную задачу автозаводу никто не отменял, поэтому дневной объем собранных грузовиков постоянно наращивался, и в итоге за 1943 г. завод выпустил 4159 ЗИС-5. В дополнение к ним было собрано 765 импортных автомобилей (по некоторым сведениям, модели «Студебеккер»).

И завод произвел бы ЗИС-5 намного больше (по плану требовалось изготовить 5750), если бы работающие по кооперации предприятия-поставщики (числом более 5) не срывали графики поставок и не присылали бракованные комплектующие.
Надо полагать, что директор завода неоднократно обращался к руководству Наркомата среднего машиностроения (куда входили автозаводы) с просьбами навести наконец в этом деле порядок, но результатов так и не добился. В итоге доведенный до крайности секретарь парткома УльЗИС-а тов. Роговой направил докладную записку секретарю ЦК ВКП(б) Г.М. Маленкову, где с коммунистической прямотой подробно описал царящий в отрасли бардак, и, в частности, для примера привел следующее:


Записка заканчивалась просьбой дисциплинировать поставщиков и обязать ВЦСПС и Наркомсредмаш при рассмотрении вопроса о присуждении мест во Всесоюзном соц. соревновании в качестве основных показателей для решения этого вопроса по Московскому, Миасскому и Шадринскому автозаводам считать обеспечение графика отгрузки полуфабрикатов, моторов и других агрегатов Ульяновскому автозаводу.

Нетрудно догадаться, что при подобной «кооперации» надежность выпускаемых в Ульяновске грузовиков была крайне низкой. Но при этом все непечатные слова работавших на них шоферов посылались в адрес УльЗИС-а…

1944 г. – прекращение выпуска автомобилей

Но в 1944 г. на УльЗИС-е было изготовлено только 1208 ЗИС-5, потому что 11.03.1944 г. Государственный Комитет Обороны вынес Распоряжение № 5362с «О переводе оборудования, материалов и 2000 рабочих, ИТР, служащих с семьями с Ульяновского на Миасский автозавод» для организации производства автомобилей ЗИС-5. Что автоматически влекло свертывание производства ЗИС-5 в Ульяновске.

По приказу начальства в марте 44-го оборудование цехов главного конвейера, автоматного, кузовного, механо-прессового, шасси, термического, волочильно-заготовительного, инструментального и части других спешно демонтировали и отправили в Миасс. Вместе с оборудованием на Миасский завод поехали и тысячи работников Ульяновского автозавода...

В Ульяновске остались лишь рабочие инструментального, механо-монтажного, ремонтно-механического цехов, электроцеха, автоцеха, а также кадры проектных, конструкторских и технологических служб.

Рабочие, отправляемые в Миасс, пришли в полное отчаяние. Как писал секретарь парткома УльЗИС-а тов. Роговой:


Необходимо отметить, что эвакуированные вместе с предприятиями семьи рабочих и служащих обычно теряли не только московскую жилплощадь, но и оставленное там громоздкое имущество, которое не могли вывезти и не успевали продать. Поэтому жизнь на новом месте приходилось в буквальном смысле начинать с нуля.

Но распоряжение ГОКО требовалось выполнять, в итоге кое-как обжившиеся в городе рабочие скрепя сердце покинули Ульяновск и выехали к новому месту свершения трудовых подвигов, находящемуся еще дальше от родной Москвы...
Тут возникла комичная ситуация: с одной стороны, предприятие продолжало называться автомобильным заводом, имело прежнее руководство и даже автоконструкторское бюро.

С другой стороны, массовый выпуск автомобилей на нем прекратился на многие годы, следовательно, называть его автомобильным заводом стало как-то некорректно.

Таким образом, можно сделать вполне обоснованный вывод: первый Ульяновский автозавод фактически завершил свой нелегкий автопроизводственный путь в марте 1944 г., успев выпустить за 1942, 43 и 44 годы только 7260 ЗИС-5 и 765 «Студеров».

В России обычно беда никогда не приходит одна, и вскоре оставшимся в Ульяновске автозаводчанам, недавно проводившим в далекий край своих товарищей, пришлось расстаться еще и с построенным их мозолистыми руками родным предприятием…

Продолжение следует...