Импортозамещение – это не покупка комплектующих за рубежом и перепродажа их в России
Поиск партнеров в глобальном мире
По такому пути идет абсолютно любое государство. Нет ни одной страны, которая бы полностью и абсолютно изолированно выпускало все необходимое у себя. Невозможно полностью изолировать одну страну от других – мир слишком глобален. Даже Северная Корея получает извне технологии, конечно, те, что нельзя отследить по GPS. А стандартные станки – запросто.
Я думаю, мы должны геополитически правильно выбирать себе партнеров. Один раз в этом Россия уже промахнулась, когда выбрала в качестве партнера для реализации своих проектов Европу. А не Индию, Китай, на которых мы только сейчас обратили свое внимание и стали с ними очень плотно сотрудничать. Мы много общаемся с китайскими партнерами, и нас в последнее время стало очень удивлять то, что китайцы помнят, что в пятидесятых годах Советский Союз оказал КНР помощь. Общаясь с партнерами, часто слышу: «Спасибо, что вы нам помогли, – теперь мы считаем своим долгом помочь и вам». Это не единичный случай.
Дефициты локализации
Химия, присадки, которые добавляют в пескоцементную смесь, чтобы она лучше себя показывала при осадках, при замораживании и размораживании – этого в России, к сожалению, нет. Ранее всю химию Россия закупала. И пока ничего отечественного в этой области нет. Впрочем, не удалось импортозаместить некоторые виды компонентов для красок. Востребована химия для получения стали для машиностроения. В частности, попытались импортозаместить марку стали Hardox, которая применяется на грузовиках. По этому пути пошел Магнитогорский металлургический комбинат, он назвал эту марку стали «Магнум». Но широкого распространения она не получила.
Или вот, не удалось импортозаместить производство бульдозеров – необходимо увеличивать производство собственной стали, если мы хотим, чтобы российские бульдозеры изготавливали из российской стали. Россия такой стали выпускает 10 тонн, а для бульдозеров нужно 50 тонн. И когда производитель техники закупает российскую марку стали, он хочет видеть, чтобы его потребность в стали была полностью закрыта. Если российский комбинат не может обеспечить российской маркой стали в достаточном объеме, то нет смысла покупать (и, соответственно, замещать).
В настоящий момент мы наблюдаем дефицит химических материалов. Так, компания Hilti выпускает различные химические анкера. Например, берем бетонную плиту, и нам нужно сделать какое-то резьбовое соединение. У них есть специальный сервис, в рамках которого они приезжают, бурят отверстия, берут шпильку аттестованную, ставят ее туда с помощью химического анкера, потом выдергивают ее оттуда и показывают вам расчет, что наш химический анкер выдерживает такую-то силу на выров. Мы смотрим в проекте, нам этого достаточно, – и устанавливаем ее. Но подобных российских технологий нет. Есть эпоксидная смола, которая не сравнится с химическим анкером. У химического анкера тоже все основывается на эпоксидке, но мы-то ее вручную месим. Есть, условно говоря, два компонента, и мы вручную мешаем их не пойми как, в итоге получается материал неустойчивого качества. А там это все смешивается c помощью специальных аппаратов. Мы сами применяли такую химию в больших объемах, сейчас, конечно, ее уже нет, поэтому не применяем ее.
Цифровизация
Но наиболее остро мы ощущаем дефицит программного обеспечения для расчета конструкций. Конечно, у нас есть отечественные разработки: это «Лира», «Сапфир», чертежный компас. Эти программы были разработаны давно, они очень неплохие. Но многие годы российские предприятия их не поддерживали – нам (участникам рынка) было удобнее использовать импортное ПО, потому что у всех оборудование импортное, оно легко коннектится с иностранным софтом. Соответственно, мы не использовали российский софт, и сейчас это, конечно, минус.
Сейчас российские предприятия готовы приобретать отечественное ПО. И не только приобретать, но и инвестировать в разработку. Например, в транспортной отрасли были сформированы четыре Индустриальных центра компетенций (ИЦК), задача которых – заместить ушедшие из России иностранные решения и поддерживать импортонезависимость в критических направления. Они работают по видам транспорта: железнодорожный, морской, авиационный и отдельно по аэропортам. Все проекты создаются за счет собственных средств компаний. Всего реализуется 18 проектов, заказчиками решений выступают 36 компаний, общая сумма инвестиций составляет более 19 млрд руб.
Так, в ИЦК «Железнодорожный транспорт и логистика» разрабатываются 8 значимых проектов. В том числе система нового поколения по перевозке грузов ЭТРАН, единая модель данных перевозочного процесса, которая ежедневно обрабатывает два с половиной миллиона событий в сети, система нового поколения по продаже билетов «Экспресс».
Дело хорошее, но с применением отечественных разработок могут возникать сложности. Как минимум из-за того, что очень сложно единовременно переучить всех специалистов использовать российские программы. Кто-то даже не хочет переучиваться. Другая проблема – интеграция софта.
Мы не уверены, что в ближайшем будущем отечественные разработки создадут качественные аналоги зарубежного ПО. В целом свой аналог у нас есть на каждую зарубежную программу. Но его доводить, допиливать под запросы пользователей. Нужно время.
Другой аспект. Мы говорим об аналогах, то есть нужно взять импортное ПО или оборудование и сделать подобное. Но сейчас стало тяжелее получать образцы, а самим придумывать что-то гораздо сложнее. Хотя у нас есть талантливые разработчики и инженеры.
Но для того чтобы что-то изобрести, нужно понимать потребности той или иной отрасли, иметь возможность тестировать гипотезы, обкатывать опытные образцы, иметь обратную связь с эксплуатантами. Сейчас площадок для такого общения нет. На мой взгляд, они могли бы создаваться профильными министерствами Минстроем, Минтрансом, Минсельхозом и т. д. Как пример – созданная Минпромторгом Биржа импортозамещения, которая дает возможность выбора запасных частей и комплектующих.
По такому пути идет абсолютно любое государство. Нет ни одной страны, которая бы полностью и абсолютно изолированно выпускало все необходимое у себя. Невозможно полностью изолировать одну страну от других – мир слишком глобален. Даже Северная Корея получает извне технологии, конечно, те, что нельзя отследить по GPS. А стандартные станки – запросто.
Я думаю, мы должны геополитически правильно выбирать себе партнеров. Один раз в этом Россия уже промахнулась, когда выбрала в качестве партнера для реализации своих проектов Европу. А не Индию, Китай, на которых мы только сейчас обратили свое внимание и стали с ними очень плотно сотрудничать. Мы много общаемся с китайскими партнерами, и нас в последнее время стало очень удивлять то, что китайцы помнят, что в пятидесятых годах Советский Союз оказал КНР помощь. Общаясь с партнерами, часто слышу: «Спасибо, что вы нам помогли, – теперь мы считаем своим долгом помочь и вам». Это не единичный случай.
Дефициты локализации
Химия, присадки, которые добавляют в пескоцементную смесь, чтобы она лучше себя показывала при осадках, при замораживании и размораживании – этого в России, к сожалению, нет. Ранее всю химию Россия закупала. И пока ничего отечественного в этой области нет. Впрочем, не удалось импортозаместить некоторые виды компонентов для красок. Востребована химия для получения стали для машиностроения. В частности, попытались импортозаместить марку стали Hardox, которая применяется на грузовиках. По этому пути пошел Магнитогорский металлургический комбинат, он назвал эту марку стали «Магнум». Но широкого распространения она не получила.
Или вот, не удалось импортозаместить производство бульдозеров – необходимо увеличивать производство собственной стали, если мы хотим, чтобы российские бульдозеры изготавливали из российской стали. Россия такой стали выпускает 10 тонн, а для бульдозеров нужно 50 тонн. И когда производитель техники закупает российскую марку стали, он хочет видеть, чтобы его потребность в стали была полностью закрыта. Если российский комбинат не может обеспечить российской маркой стали в достаточном объеме, то нет смысла покупать (и, соответственно, замещать).
В настоящий момент мы наблюдаем дефицит химических материалов. Так, компания Hilti выпускает различные химические анкера. Например, берем бетонную плиту, и нам нужно сделать какое-то резьбовое соединение. У них есть специальный сервис, в рамках которого они приезжают, бурят отверстия, берут шпильку аттестованную, ставят ее туда с помощью химического анкера, потом выдергивают ее оттуда и показывают вам расчет, что наш химический анкер выдерживает такую-то силу на выров. Мы смотрим в проекте, нам этого достаточно, – и устанавливаем ее. Но подобных российских технологий нет. Есть эпоксидная смола, которая не сравнится с химическим анкером. У химического анкера тоже все основывается на эпоксидке, но мы-то ее вручную месим. Есть, условно говоря, два компонента, и мы вручную мешаем их не пойми как, в итоге получается материал неустойчивого качества. А там это все смешивается c помощью специальных аппаратов. Мы сами применяли такую химию в больших объемах, сейчас, конечно, ее уже нет, поэтому не применяем ее.
Цифровизация
Но наиболее остро мы ощущаем дефицит программного обеспечения для расчета конструкций. Конечно, у нас есть отечественные разработки: это «Лира», «Сапфир», чертежный компас. Эти программы были разработаны давно, они очень неплохие. Но многие годы российские предприятия их не поддерживали – нам (участникам рынка) было удобнее использовать импортное ПО, потому что у всех оборудование импортное, оно легко коннектится с иностранным софтом. Соответственно, мы не использовали российский софт, и сейчас это, конечно, минус.
Сейчас российские предприятия готовы приобретать отечественное ПО. И не только приобретать, но и инвестировать в разработку. Например, в транспортной отрасли были сформированы четыре Индустриальных центра компетенций (ИЦК), задача которых – заместить ушедшие из России иностранные решения и поддерживать импортонезависимость в критических направления. Они работают по видам транспорта: железнодорожный, морской, авиационный и отдельно по аэропортам. Все проекты создаются за счет собственных средств компаний. Всего реализуется 18 проектов, заказчиками решений выступают 36 компаний, общая сумма инвестиций составляет более 19 млрд руб.
Так, в ИЦК «Железнодорожный транспорт и логистика» разрабатываются 8 значимых проектов. В том числе система нового поколения по перевозке грузов ЭТРАН, единая модель данных перевозочного процесса, которая ежедневно обрабатывает два с половиной миллиона событий в сети, система нового поколения по продаже билетов «Экспресс».
Дело хорошее, но с применением отечественных разработок могут возникать сложности. Как минимум из-за того, что очень сложно единовременно переучить всех специалистов использовать российские программы. Кто-то даже не хочет переучиваться. Другая проблема – интеграция софта.
Мы не уверены, что в ближайшем будущем отечественные разработки создадут качественные аналоги зарубежного ПО. В целом свой аналог у нас есть на каждую зарубежную программу. Но его доводить, допиливать под запросы пользователей. Нужно время.
Другой аспект. Мы говорим об аналогах, то есть нужно взять импортное ПО или оборудование и сделать подобное. Но сейчас стало тяжелее получать образцы, а самим придумывать что-то гораздо сложнее. Хотя у нас есть талантливые разработчики и инженеры.
Но для того чтобы что-то изобрести, нужно понимать потребности той или иной отрасли, иметь возможность тестировать гипотезы, обкатывать опытные образцы, иметь обратную связь с эксплуатантами. Сейчас площадок для такого общения нет. На мой взгляд, они могли бы создаваться профильными министерствами Минстроем, Минтрансом, Минсельхозом и т. д. Как пример – созданная Минпромторгом Биржа импортозамещения, которая дает возможность выбора запасных частей и комплектующих.