Почему Советский Союз отказался от новейшего перспективного штурмовика Ил-102
Работа в советских конструкторских бюро не останавливалась ни на день. Порой отечественные специалисты трудились даже в инициативном порядке, создавая перспективные механизмы, обгоняющие время.
Однако, были и обратные случаи, когда, казалось бы, новейшие разработки по итогу оказывались весьма сомнительными достижениями не на переднем крае науки и техники, а в хвосте обстоятельств и реального положения дел «на земле».
Илюшин оказался заложником успеха.
После окончания Второй мировой войны конструкторское бюро Ильюшина в известной степени стало заложником собственной славы. После невероятно успешного штурмовика Ил-2 от КБ закономерным образом ждали новой добротной ударной машины. В конце 1940-х «Ильюшин» представил на суд советских ВВС тяжело бронированный штурмовик Ил-20. Однако, машина не произвела должно впечатления на военных. А вскоре начавшаяся война в Корее и вовсе подтвердила простую истину: эпоха боевой поршневой авиации ушла в прошлое и отныне будущее было за реактивными самолётами. На фоне этих обстоятельств советские конструкторы из КБ Ильюшина предложили военным новый эскизный проект.
Штурмовик Ил-10.
Так, появилась концепция новейшего штурмовика с двумя реактивными двигателями Ил-40. К 1954 году опытную модель воплотили в металле, начались государственные испытания, на которых машина проявила себя неоднозначно. С одной стороны, Ил-40 демонстрировал неплохие показатели по целому ряду ключевых характеристик, а также был достаточно простым в управлении, чтобы в кратчайшие сроки пересаживать на него лётчиков-истребителей с МиГ-15. С другой стороны, самолёт обладал по мнению военных недостаточной бомбовой нагрузкой, а также страдал от помпажа двигателя в момент использования пушек и пулемётов. По этим причинам Ил-40 пришлось дорабатывать и переделывать, однако окончательно претензии к машине так и небыли устранены.
Сначала сделали Ил-40.
В итоге проект Ил-40 было решено свернуть уже в 1956 году по причине несоответствия машины вызовам времени. С одной стороны, Ил-40 по мнению советских военных больше не обладал достаточной устойчивостью к современным на тот момент средствам ПВО. С другой стороны, в СССР изменилась военная доктрина, согласно которой классическая штурмовая авиация упразднялась и заменялась на (как тогда, казалось) более современную и перспективную истребительно-бомбардировочную (ИБА). В свою очередь последняя требовала создания принципиально новой машины с другими тактико-техническими характеристиками. Так, проект Ил-40 лёг на полку на долгие годы.
Машина получилась спорной
Как уже можно было догадаться, наш сегодняшний герой в лице штурмовика Ил-102 является идейным и конструктивным наследником упомянутого выше Ил-40. В конце 1960-х годов в Советском Союзе заговорили о том, что ИБА – это, конечно, хорошо, но классические штурмовики (пускай, и на новом технологическом уровне) войскам всё-таки нужны. Тогда-то специалисты КБ Ильюшина и вытянули из пыльного чулана отринутый ранее проект Ил-40, наработки по которому было разумно использовать в качестве отправной точки для реставрации отечественной штурмовой авиации. Активная фаза разработки новой машины пришлась на 1970-е годы. В процессе этой работы советские конструкторы приняли решение об окончательном отказе от концепции бронированного корпуса в пользу защиты лишь критически важных мест конструкции и узлов.
Была предпринята новая попытка.
Увы, дальше у специалистов КБ Ильюшина получилось как в том советском анекдоте: сколько раз не пересобирал велосипед, всё равно каждый раз автомат Калашникова получается. Нечто подобное по итогу получилось и с попыткой глубокой переработки Ил-40. Как не старались конструкторы «Ильюшина», из раза в раз у них получался де-факто морально устаревший Ил-2/Ил-10 в новом обличии и на реактивной тяге. Положа руку на сердце, назвать перспективный Ил-102 хорошим самолётом не представлялось возможным. Машина и близко не соответствовала заявленным требованиям военных, а по некоторым вопросам штурмовик и вовсе выглядел нелепо. Например, ещё в 1970-е годы было решительно непонятно, зачем ударному самолёту раздутая до 10 км высота полёта.
Дальнейшие события показали бесперспективность проекта.
Тем не менее, советские специалисты продолжали тащить этот проект аж до начала 1980-х годов, когда прототип штурмовика совершил первый полёт. После почти 250 вылетов команде разработчиков пришлось окончательно признать, что проект Ил-102 – это тупиковая ветвь развития штурмовой авиации. В 1984 году самолёт отправили на консервацию, а ещё спустя 5 лет окончательно списали из состава советских ВВС.
Лучше Су-25 – нет.
Нет, не остались. Ибо подобные разработки велись и в других конструкторских бюро. Ещё в 1975 году первый полёт совершил новейший штурмовик Су-25, конструкция которого выросла из проекта не самого удачного истребителя Су-7. Который, тем не менее, после нескольких итераций модернизации и доработки превратился из «гадкого утёнка» Су-7Б в прекрасного лебедя Су-17. В дальнейшем эта работа легла в основу знаменитого «Грача», различные модификации которых продолжают «прилетать» (и не только по весне) в горячие точки по всему земному шару. В эксплуатацию первые Су-25 пошли уже в 1981 году. После этого не прошло и нескольких лет, как советским военным стало понятно – другая машина ВВС уже не нужна.
Однако, были и обратные случаи, когда, казалось бы, новейшие разработки по итогу оказывались весьма сомнительными достижениями не на переднем крае науки и техники, а в хвосте обстоятельств и реального положения дел «на земле».
1. Опоздавший ко времени предшественник
Илюшин оказался заложником успеха.
После окончания Второй мировой войны конструкторское бюро Ильюшина в известной степени стало заложником собственной славы. После невероятно успешного штурмовика Ил-2 от КБ закономерным образом ждали новой добротной ударной машины. В конце 1940-х «Ильюшин» представил на суд советских ВВС тяжело бронированный штурмовик Ил-20. Однако, машина не произвела должно впечатления на военных. А вскоре начавшаяся война в Корее и вовсе подтвердила простую истину: эпоха боевой поршневой авиации ушла в прошлое и отныне будущее было за реактивными самолётами. На фоне этих обстоятельств советские конструкторы из КБ Ильюшина предложили военным новый эскизный проект.
Штурмовик Ил-10.
Так, появилась концепция новейшего штурмовика с двумя реактивными двигателями Ил-40. К 1954 году опытную модель воплотили в металле, начались государственные испытания, на которых машина проявила себя неоднозначно. С одной стороны, Ил-40 демонстрировал неплохие показатели по целому ряду ключевых характеристик, а также был достаточно простым в управлении, чтобы в кратчайшие сроки пересаживать на него лётчиков-истребителей с МиГ-15. С другой стороны, самолёт обладал по мнению военных недостаточной бомбовой нагрузкой, а также страдал от помпажа двигателя в момент использования пушек и пулемётов. По этим причинам Ил-40 пришлось дорабатывать и переделывать, однако окончательно претензии к машине так и небыли устранены.
Сначала сделали Ил-40.
В итоге проект Ил-40 было решено свернуть уже в 1956 году по причине несоответствия машины вызовам времени. С одной стороны, Ил-40 по мнению советских военных больше не обладал достаточной устойчивостью к современным на тот момент средствам ПВО. С другой стороны, в СССР изменилась военная доктрина, согласно которой классическая штурмовая авиация упразднялась и заменялась на (как тогда, казалось) более современную и перспективную истребительно-бомбардировочную (ИБА). В свою очередь последняя требовала создания принципиально новой машины с другими тактико-техническими характеристиками. Так, проект Ил-40 лёг на полку на долгие годы.
2. Попытка № 2
Машина получилась спорной
Как уже можно было догадаться, наш сегодняшний герой в лице штурмовика Ил-102 является идейным и конструктивным наследником упомянутого выше Ил-40. В конце 1960-х годов в Советском Союзе заговорили о том, что ИБА – это, конечно, хорошо, но классические штурмовики (пускай, и на новом технологическом уровне) войскам всё-таки нужны. Тогда-то специалисты КБ Ильюшина и вытянули из пыльного чулана отринутый ранее проект Ил-40, наработки по которому было разумно использовать в качестве отправной точки для реставрации отечественной штурмовой авиации. Активная фаза разработки новой машины пришлась на 1970-е годы. В процессе этой работы советские конструкторы приняли решение об окончательном отказе от концепции бронированного корпуса в пользу защиты лишь критически важных мест конструкции и узлов.
Была предпринята новая попытка.
Увы, дальше у специалистов КБ Ильюшина получилось как в том советском анекдоте: сколько раз не пересобирал велосипед, всё равно каждый раз автомат Калашникова получается. Нечто подобное по итогу получилось и с попыткой глубокой переработки Ил-40. Как не старались конструкторы «Ильюшина», из раза в раз у них получался де-факто морально устаревший Ил-2/Ил-10 в новом обличии и на реактивной тяге. Положа руку на сердце, назвать перспективный Ил-102 хорошим самолётом не представлялось возможным. Машина и близко не соответствовала заявленным требованиям военных, а по некоторым вопросам штурмовик и вовсе выглядел нелепо. Например, ещё в 1970-е годы было решительно непонятно, зачем ударному самолёту раздутая до 10 км высота полёта.
Дальнейшие события показали бесперспективность проекта.
Тем не менее, советские специалисты продолжали тащить этот проект аж до начала 1980-х годов, когда прототип штурмовика совершил первый полёт. После почти 250 вылетов команде разработчиков пришлось окончательно признать, что проект Ил-102 – это тупиковая ветвь развития штурмовой авиации. В 1984 году самолёт отправили на консервацию, а ещё спустя 5 лет окончательно списали из состава советских ВВС.
3. Выходит, советские ВВС остались без нового штурмовика?
Лучше Су-25 – нет.
Нет, не остались. Ибо подобные разработки велись и в других конструкторских бюро. Ещё в 1975 году первый полёт совершил новейший штурмовик Су-25, конструкция которого выросла из проекта не самого удачного истребителя Су-7. Который, тем не менее, после нескольких итераций модернизации и доработки превратился из «гадкого утёнка» Су-7Б в прекрасного лебедя Су-17. В дальнейшем эта работа легла в основу знаменитого «Грача», различные модификации которых продолжают «прилетать» (и не только по весне) в горячие точки по всему земному шару. В эксплуатацию первые Су-25 пошли уже в 1981 году. После этого не прошло и нескольких лет, как советским военным стало понятно – другая машина ВВС уже не нужна.