Ближневосточный мир и Трансарктический транспортный коридор

Три новости последнего времени заставляют по-новому взглянуть на мировую логистику в аспекте национальных интересов России.

Первая – замирение (пусть и неустойчивое) Израиля и ХАМАС, что даёт перспективу открытия полноформатного судоходства через Красное море. Вторая – осуществлен проход первого крупного контейнеровоза по Северному морскому пути из китайского порта Нинбо с продолжением маршрута в Европу. Третья – заказ Соединёнными Штатами нескольких ледоколов у финских судостроителей.

Именно эти сообщения позволяют серьёзно задуматься о перспективах конкуренции мировых логистических компаний, так как, если часть контейнеровозов вынуждена была идти на Европу через г Африки, то при разблокировании проходов к Суэцкому каналу, находящемуся в юрисдикции Египта, Трансарктический транспортный коридор (ТТК) может в среднесрочной перспективе лишиться части потенциальных объёмов трафика.

Аналогично велико значение трансиранского проекта Север-Юг, которое может сейчас несколько сократится по причинам риска боевых действий, подобных совсем недавним. Чем медленнее будут выстраиваться отношения Ирана с рядом его геополитических оппонентов, тем менее эффективными будут намеченные Китаем инвестиции в его транзитные транспортные возможности.

Одновременно распределение ледокольных и портовых мощностей по Арктической мировой зоне, включая Гренландию и Канадские территории, Норвегию и Исландию, говорит о серьёзных намерениях, которые испытывают мировые державы в отношении освоения Арктики на протяжении ближайших десятилетий. Арктика, похоже, будет становиться не столько транзитным анклавом, сколько добывающим, и, возможно, перерабатывающим макрорегионом. То есть внешнеторговая логистика, вероятно, сменится на производственную. Таков главный стратегический вопрос развития мирового транспорта, среди прочего он заключается и в том, в чём может состоять российская роль в данных процессах.

Теперь стоит остановиться на ТТК более детально.

В марте этого года президент России Владимир Путин, выступая на мурманском форуме «Арктика – территория диалога», поставил задачу создания финансовой и организационной модели развития Трансарктического транспортного коридора. Данный стратегический маршрут расширится от Санкт-Петербурга через Мурманск и Архангельск до Владивостока. Основным его участком станет Северный морской путь. Таким образом, данный транспортный коридор станет основой стратегии развития Арктической зоны страны.

Комплексный взгляд и подход к освоению и развитию Арктической зоны позволяет по-новому взглянуть на транспортную, промышленную и портовую инфраструктуру, их капитализацию и развитие. Основой планирования инфраструктуры Арктической зоны и прилегающих регионов Сибири и Дальнего Востока являются точки генерации грузовой базы по видам транспорта:

• железнодорожный
• автомобильный
• авиационный
• трубопроводный
• внутренний водный транспорт.

Соответственно, налицо классическая мультимодальная транспортная концепция с инфраструктурой для консолидации и расконсолидации грузов. Точками этого должны служить пункты перевалки грузов с одного вида транспорта на другой.

Южная и Юго-Восточная Азия, включая Индию, пока не рассматриваются как крупные поставщики, получатели или отправители грузов. И ожидать крупных и системных иностранных инвестиций именно в российскую территориальную транспортную инфраструктуру сейчас сложно. Большинство инвесторов ориентируется на вложения только в то, что «можно унести с собой». То есть, в лучшем случае – флот и оборудование.

В частности, китайские компании адаптируют суда и контейнеры для перевозки грузов в условиях низких температур. Завершившийся недавно проход китайского контейнеровоза показал, что основные технические проблемы «Ледяного пути» решены. Россия и Китай вышли на высокотехнологичный транзит с использованием ледокольного флота.

Перед Россией стоят следующие глобальные задачи по инвестированию в саму основу инфраструктуры ТТК:

• создание дноуглубительного флота и строительство соответствующей прибрежной инфраструктуры. Это связано с мелководной Восточной части морского маршрута. Но и одновременно с достаточно длительным периодом навигации на этом участке;
• строительство портов высокой мощности с целью перевалки грузов с морского на речной транспорт для внутренних речных артерий, выводящих грузы со стороны Арктики и поставляющих грузы в Арктическую зону (Обская Губа – в частности);
• строительство авиационных грузовых комплексов, аэропортов и аэродромов. В том числе для создания системы аварийно-спасательных работ и усиления авиационных группировок МЧС по региону;
• кратное увеличение роли и объёмов Северного завоза для обеспечения работников в Арктической зоне, промышленной, портовой и жилой инфраструктуры;
• формирование объектов энергетической инфраструктуры для обеспечения развития инфраструктуры всей Арктической зоны и её транспортной инфраструктуры в частности;
• создание новых ледоколов, формирование и строительство научного флота, а также спасательных судов;
• расширение железнодорожных маршрутов (сегодня – Красноярск и Лесосибирск) под грузовые перевозки и стыковки с Транссибирскими линиями;
• организация надежной спутниковой связи в Арктической зоне для управления судоходством и транспортной безопасностью, а также – в качестве основы цифровизации логистических и таможенных проектов, органов регионального, отраслевого и межотраслевого управления;
• координация добычных отраслей с транспортной отраслью ввиду широчайшей номенклатуры перемещаемых товаров – от лесо-и рыбопродукции до продукции нефтегазовой отрасли. Интересы «Норильского никеля» и «Русской платины» тоже представлены широкой номенклатурой товаров цветной металлургии;
• кратный рост потребностей в продукции транспортного машиностроения, поставляемой как из России, так и по импорту. В том числе, речь должна идти про портовое оборудование, краны и подъемно-транспортную технику;
• рост числа и мощностей «сухих портов» в приарктической зоне для консолидации и расконсолидации грузов;
• принципиально новая система таможенной очистки импортных и экспортных грузов, а также грузов, поступающих от иностранных компаний для строительства комплектных объектов транспортной и промышленной инфраструктуры регионов Арктической зоны.

Указанные задачи могут стать более важными, чем создание просто торгового транспортного коридора для обслуживания товарных потоков мировой (в наибольшей степени – китайской) логистики. Такое целеполагание необходимо для наиболее точного технико-экономического расчёта грузооборота и его среднесрочного и долгосрочного планирования при детальном понимании всей номенклатуры грузов, перемещаемых по Арктической зоне.

Вторым по важности аспектом является понимание степени развития международных арктических проектов – промышленных, транспортных, сырьевых.

В условиях мировой системной нестабильности, которая, по всей видимости, продлится долго, гарантированно безопасных маршрутов нет. Обострение может произойти, где угодно. И всё же Большой Ближний Восток больше подвержен рискам, чем Крайний Север, хотя бы в силу климатических отличий. И это открывает перед Арктикой дополнительные перспективы.  

Автор: Михаил Берновский, специалист по торговой и таможенной политике.